关于北京交通拥堵的哲学思考卷首语疆X蓬e珏Tl鞋OPtNON通拥堵的哲学思考这里所谓的哲学思考,主要是从方法论的意义上.对有关道路交通拥堵的争论进行分析,辩证地推理和演绎.试图归纳一些有助于走出交通拥堵悖论的基本原则.1O多年前,中国人围绕是否发展小汽车工业展开一场全国性的争论北京以开放的态度迎接汽车文明时代.其机动车保有量从1949年的2,300辆到1997年超过1O0万辆历时48年,突破200万辆历时6年,突破300万辆历时3年,突破400万辆历时2年当民众刚开始体验到小汽车的乐趣时,道路交通拥堵也开始成为生活中的一种烦恼或痛苦.5年前.互联网上就流传北京是中国首堵的灰色段子到2O10年北京成为全球首堵却是科学调查的结论.国际商用机器公司(IBM)对全球20个大城市的交通拥堵调查显示:北京与墨西哥城的通勤痛苦指数(CommuterPainIndex)为99分最高100分).首堵北京市的治理交通拥堵措施方案已成为国家大事.不仅要报经国务院审批.并公开向广大民众征求意见,旋即成为全国舆论关注的焦点.官方专家提出六项治堵措施(完善规划,疏解中心城区功能和人口,加快道路交通基础设施建设,提高承载能力,加大优先发展公共交通力度,改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件,进一步加强机动车管理,提高交通管理和运输服务水平等J,在民众看来大多是治标不治本的权宜之计.某些措施似乎还存在悖论.在道路交通拥堵的科学研究中.有许多知名的悖论.例如布雷斯悖论(BraessSParadox)认为:在一个交通网络上增加一条路段.不仅没有减少交通延滞,反而使网络上的出行时间增加.而且是增加所有出行者的出行时间,降低整个交通网络的服务水平.这种出力不讨好并且与人们直观感受相背的现象就是布雷斯悖论.当斯一托马斯悖论(D0WnSThomsonParadox)认为:小汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度.采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟.因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通.运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本进一步导致公共交通乘客减少.造成公共交通走向没落.而使用私人汽车的人越来越多,又会导致交通拥挤的加剧,似乎还要再修建或扩建道路继续在交通拥堵的困境中演绎悖论显然,北京市民对这些交通拥堵悖论现象是最有深刻体会的.政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路.从二环路,三环路到四环路.城市高速公路从五环路,六环路到七环路.虽然北京的道路通行能力在大大地提交一口I重庆交通大学公共交通学者高,而民众却感到处处都在出现交通拥堵,而且是越来越严重.北京的道路条件改善了,汽车工业发展了,居民收入也增加了任何一个理性的人都要选择购买和使用小汽车.因为小汽车给人们带来的自由是前所未有的.它让你随心所欲想去哪里就去哪里.即使剥去小汽车的权力和身份象征等封建色彩,其舒适性,安全性,方便性及个性化仍然是任何公共交通方式不能比拟的.因此,政府实施小汽车单双号限行的本意是要削减小汽车的使用,结果却导致人们购买第2辆小汽车不仅没有减少道路上的交通流量,反而在城市有限的生活空间中产生更多的停车需求,这就是北京式的交通拥堵悖论.中国社会科学院的调查结果显示近5年来北京市的人均每周平均通勤时间增加8小B,1-41分钟.无需任何推算,大家都明白交通拥堵的社会成本巨大北京市的人均GDP突破5,000美元达到中等发达国家水平,而北京人出行的公共交通票价可能是全中国最低的.政府实施优惠票价的本意是要吸引那些开小汽车出行的人结果却造成载运能力原本不足和服务水平比较低的公共交通乘坐环境更加恶化,不仅让那些开小汽车的人敬而生畏,还使原来乘坐公共交通的人转向选择其它方式:政府巨大财政补贴提供的社会公益性公共交通服务,却被社会大众所病垢又一个北京1;式的交通拥堵悖论.北京是中国的首都,作为首善之都.这里发生的所有行为都会引发全国范围的仿效.国民义务教育课本上讲:公平是社会稳定的天平,而人们在现实生活中似乎总有路权不平等的感觉;大学教授关于各种交通方式的功能与效率理论被应用到政府部门的畅通工程中,自行车,摩托车,微型车先后被限制上路通行.惟独不限制轿车而且还动用各种社会资源来保障它们畅通无阻.实际上,使用小汽车所占用的道路空间和资源消耗都更不符合环保的要求,违反可持续发展的原则:当有政府官员提出建设不堵车的城市发展目标,在广大民众看来无疑又是一个新的天方夜谭.更让人迷惑的是智能交通专家还为政府官员描绘出没有堵车的城市幻境地球人都知道这只能算是一种梦想或理想而已.从悖论的角度来讲,政府采取任何治理交通拥堵的政策和措施都是两难的.中央政府倡导优先发展公共交通民众也认同采用公共交通和减少小汽车使用是城市可持续发展的根本之道,奇怪的是市长或官员去乘坐一次公共交通却会成为社会新闻.而公共交通运营公司的干部大多是乘坐小汽车上下班又可能是秘闻;首都的各种重大活动都是警车开道或限制通行,连召开全国人民代表大会也是如此,谁为谁服务的关系似乎有些逻辑颠倒这不是交通拥堵悖论7众所周知,一辆公共汽车可以运载40人如果他们驾驶40辆小汽车出行,北京市就会出现两种截然不同的街景.当北京人都认同我们只有一个地球的事实.大家要在这里共同生活.按照路权平等的原则,设置公交专用道并实施公共汽车优先通行来保障城市居民的日常通勤,就应当成为普世价值:而媒体上反对限制小汽车使用的舆论明显地压倒支持者:假如在北京进行全民公决.投票的结果又会怎样7有份资料可参考,哥伦比亚首都波哥大在2000年举行公民投票设立无车日(CarFreeDays),并询问是否希望每周日上午69时下午4:307:30期间禁止所有小汽车在城市道路上行驶这座近800万人口的城市公民大多回答是.虽然这次全民公投的结果被最高法院否定,但这一事实却表明:人民能够为自己构思不同的,甚至是更好的方式来组织城市生活和城市交通.因此,只有当北京市长和各级政府官员们每天都是乘坐公共交通上下班的时候,他们才会真正理解社会公平与效率的价值.他们首先会保障客运走廊上的公共汽车优先通行,其次会改善公共交通系统的服务水平,同时会采取各种有效的措施来带领市民走出交通拥堵悖论的困境.假如北京城里不同社会地位和收入水平的人都能以平等的身份乘坐公共交通.无疑将是和谐社会的新景象.2011年第2期(月T)交通世界5