浅析可变压缩比技术动机的可变气门正时、可变气门行程 和可变进气歧管技术 都不是 什么新鲜的技术了，许多车型都已经大量的采用了这些“可变” 技术。但是发动机还有一项“可变”的技术，却是目前量产车里 面十分罕见的，这种技术可谓是发动机控制在“可变”方面的一 场革命，这就是萨博的“ SVC可变压缩比技术”。我们知道，由于汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混和气压力不能太高。 如果气缸内的压力超过了临界值， 汽油就会因为压缩而在点火之 前被点燃，这种现象被称为爆震，会对发动机带来很大的伤 害。这种问题在增压发动机的设计上显得尤为突出。固定的压缩比成为制约机械增压和涡轮增压发动机的一个很重要的因 素。我们知道，当涡轮增压介入以后， 燃烧室的温度和压力会大 幅度升高，如果这个值过高，爆震就不可避免。这会对发动机造出巨大伤害，同时也会影响动力输出。所以，固定压缩比的涡轮 增压和机械增压发动机只能把压缩比设计得比普通自然吸气发 动机低很多。但是这种过低的压缩比设计， 又会导致发动机在增 压器（特别是涡轮增压）没有完全介入时（也就是说，发动机在 低转速时），燃烧效率非常低，能产生的动力要比普通自然吸气 发动机所产生的动力要少的多。 这个矛盾是促使设计师开发可变 压缩比发动机的重要原因。另外，这种技术可以让发动机在燃油适应性方面拥有巨大的优势。 现在新款的主流发动机的压缩 比普遍设计在10:1以上，以获得更好的动力输出和燃油经济性。但是高压缩比的发动机需要使用较高标号的燃油，这种要求在发达国家也许不算什么，但是在国内，这种要求会降低汽车在偏远 地方的适应性，直接影响到车辆的销售。目前国内市场上的许多 车型就是因为压缩比偏高而影响了其在偏远地区的推广。例如著名的polo1.4发动机，因为压缩比太高，必须使用97号汽油，使得polo1.4在没有97号汽油的偏远地方几乎无法销售。即便 是在97号汽油充足的大都市，也会遇见买了这类车型不敢的现 远足旅行的苦恼，因为在中国，有太多地方没有 97号汽油了。 但是，高压缩比设计是现在汽油发动机的一个设计趋势，太小的压缩比会降低发动机的性能，如果将发动机的压缩比设计的很 低，又与发动机的主流发展方向相违背。这种矛盾在中国及其他发展中国家显得尤为明显。 这时候，可变压缩比的发动机就显得 十分可贵了。2000年的日内瓦车展上，萨博展出了它的SVC可变压缩比发动机，当时这款发动机震惊了整个业内。虽然在2年前就有人听说过这款发动机，但大家了解的只是一个概念。而 这次，萨博第一次向大家详细的介绍了它这款发动机的性能，其优越的特性让所有的参观者都感叹不已。在很多年以前，制约可变压缩比发动机设计的一个很重要的原因是，工程师们无法改变活塞上止点的位置。 当时工程师设想，如果在涡轮增压器介 入之前，压缩比就像自然吸气发动机一样能达到10:1，甚至更高，当增压器完全介入以后，压缩比降到7:1以下，这样的增压发动机将是非常完美的。但由于上述的技术障碍，这种想法在当 时仅仅是空想而已，没有一个设计师能实现它。直到10多小2读万卷书行万里路年以后的今天，萨博终于解决了这一难题，最终设计出了可变压缩比发动机。我们下面就来看看萨博的精彩设计吧！SVC(Saab Variable Compression)发动机为了实现其可变压缩比功能，在其气缸体和气缸盖的设计上完全打破了传统的设计理念先看看下面这张图：左：高压缩比情况下右：低压缩比情况下SVC发动机的气缸盖和气缸体是动态连接在一起的，气缸盖与 气缸体通过一组摇臂连接(图中的桔黄色部分)，摇臂能在ECU的控制下改变一定的角度，从而改变了燃烧室的体积，也就是说， 压缩比也同样被改变了 。SVC比早期的可变压缩比设计更灵敏，发动机没有其他多余的运动部件，只有气缸盖前后摆动，所 以它的结构简单耐用。由于比普通发动机多出了一套摇臂装置， 所以它比普通发动机多需要一套冷却系统，它通过气缸盖和气缸套周围的冷却水散热。由于气缸盖和气缸体会发生移位，在气缸盖和气缸体之间设计了一组橡胶套，起到密圭寸作用。这套可变压缩比系统允许萨博发动机可以采用更高的增压压力(2.8bar ),这个值比保时捷 911Turbo的1.94bar要增加很多，