精品范文模板 可修改删除撰写人：_日 期：_交了好多年排量税，觉得不太公平，想改一改 排量税为什么不能改成马力税？鱼非鱼，搞学术的厨子在交通政策领域，税收是一个核心问题，我很感兴趣，也有做过研究，但写起来确实很麻烦，就一直拖到现在。先说对原问题的结论：排量税虽然不是一个好方法，但是马力税只会更糟我们先看看欧洲和中国政府收排量税的几个原因，如果都是传统的装备奥托循环四冲程自然吸气汽油发动机的三厢轿车（即 90 年代我国绝大部分的乘用车），那么有：排量大的车一般油耗比较大。为了降低石油消耗，保障国家能源安全，同时降低温室气体（二氧化碳）排放，政府一般会希望市场上销售的车辆油耗更低。排量大的车一般尾气污染比较高。为了改善空气质量，政府也会希望道路上的车辆更清洁。排量大的车一般更重。车重大的车，对道路的损坏更大。所以如果最开始能鼓励大家买更轻的车的话，也能减少公路维护费用排量大的车一般更大。更长、更宽的车，会占用更多的道路面积。如果车普遍更宽，车道就需要更宽，大大增加道路总面积，或者在道路面积相同的情况下减少车道数量。车长在高速公路上影响较小，在城市十字路口影响稍大，但最主要的影响是停车空间），对于中国这样的人口密度较高，尤其城市人口密度尤其高，寸土寸金的国家来说，道路面积非常宝贵。排量大的车一般更贵。对更贵的车征收更高的税率，一方面就好像对富人的所得税税率更高一样，属于一种对收入进行再分配的方法，让更多的税收负担落在承受能力更强的人身上（这种是否合理另说）；另外，这也相当于一种奢侈品税，一般经济学的理论认为，因为奢侈品的一部分效用来自于价格本身，所以通过奢侈品税提高商品价格的同时，其使用效用也会提高（比如说在中国买豪车比美国更贵，相应的炫耀作用和彰显地位的作用也更强），所以是增加政府收入，同时不给民众增加太多负担的一种办法。通过人为的设定区分排量税税率的几个门槛，使得本国市场开发车型的本土车企卡着排量税门槛开发的发动机具有成本优势。比如欧洲设立了 0.2L 一个等级的排量税以后，没有排量税的美国市场的那些 2.3L，2.7L 的发动机就没有什么优势。而中国设立了 0.5L 一个等级的排量税，就会使得自主品牌的 1.5L 发动机相对欧洲的 1.4L 和 1.6L 发动机有了优势。中国应该是 1994 年开始首次按照排量征收汽车消费税，当时分了三档，在那个年代我国整个管理体系和相关检测技术还很落后，排量税有其简便易行的优势，也符合当时政府对于保护民族汽车产业的一些考虑。下面简单分析一下根据排量收税，相对于根据油耗、排放、车重、占地面积、价格收税来说，排量税有以下这些优势：相比油耗和尾气数据：排量很容易测量，而油耗和尾气的检测，特别是尾气的检测，需要更先进的设备，当时中国政府财力相对有限。只要发动机相同，即使变速箱、车重、空气动力学等方面发生改变，也不需要重新检测。而排放和油耗数据很可能受变速箱、四驱结构、发动机调校的影响，虽然这些影响都有意义，但却使得车企需要送检的车型数量大大增加，加大车企成本和监管难度。而且如一苒所说，因为排量大一般体现车动力更强、更高级，厂家一般不会刻意报低。但车重。联系近期的大众排放门，以及关于插电混动车油耗的争论，按照油耗和排放征税，可能会增加车企送检时的公关成本，甚至会增加政府腐败。此外，我国民族汽车工业发展早期，普遍生产的是如夏利这样的廉价车型。因为技术落后，这些车型在排放甚至油耗上都未必比外国品牌的高档大型车有优势，但因为成本限制，往往采用更小的发动机。征收排量税，相当于鼓励民众购买廉价车，也就在一定程度上鼓励民族汽车工业。相比车重：车重其实也跟油耗、占地面积、排放、价格等因素联系在一起，所以也会被用来作为征税的基础，比如美国大部分州每年要交的 registration fee（相当于国内的车船使用税），就是基于重量的。但是：车重虽然相对油耗和排放比较好测量，不容易作弊，但也有随不同车型和不同配置变化，需要测量次数较多的问题。因为更重的车往往车架刚性更大，而且碰撞时加速度更小，所以一般安全性更好，直接按照车重征税，可能会影响车辆的安全性，这在 90 年代的中国可能尤为明显车重确实对路面损耗有影响，但是因为按照一般交通工程领域的研究，道路磨损跟车辆重量的四次方成正比，而重型卡车一般是乘用车重量的十几到几十倍，所以实际上乘用车对道路磨损的贡献相对轻微。因此一般政府都只是对卡车额外征收车船税或养路费，而不对乘用车进行管制。按车重征税会导致轻量化技术较落后的本土车企吃亏=这一点在当时应该不重要，因为中国汽车市场当时还很不成熟，夏利、桑塔纳和进口皇冠都存在某种程度的竞争关系，即使自主品牌的夏利（其实也不是自主技术）轻量化水平很低，但肯定还是比高档车轻的。近年汽车市场成熟以后，自主品牌需要跟同价位的外国品牌竞争，这个时候重量税才会使轻量化水平差的自主车企吃亏，但此时排量税也会使升功率差的自主车企吃亏了。相比占地面积（车长 x 车宽）：车大了，确实会占用更多路面面积。但是对于车宽来说，只有全社会的车辆普遍更窄，才能够真正有效的节省路面，不然如果大部分车都宽 1 米 8 多，你开一个 1 米 6 宽的 QQ，也一样是占一条车道。一条街都停满了大车，你一个小 qq 停过去也不会空出更多的道路空间。同样，对于划线的车位来说，尺寸也是根据市场上较大的车定的，除非你是 smart 而且城市里 smart 足够多，常常能拼车位，小车停过去一样是占一个车位。不划线的街边停车小车会更有优势些，但是也存在一个小车空出来的车位大车停不进去、而大车空出来的车位小车进去浪费的情况。所以大部分政府对于车的占地面积都是采用管制的策略，规定乘用车最大不能超过多少。只有日本这个路面实在太拥挤的地方才会将车船使用税跟车的长和宽挂钩。更宽、更长的车，一般稳定性更好，这一方面是增加了高速行车的安全性，另一方面是保证了公路在同样的情况下可以有更高的限速，从而有更大的通过效率。日本的高速公路限速只有 90 公里 / 时，很明显是受到这种基于车大小的税收政策让日本车都变得很瘦高的影响。相比价格：不管是排量税还是油耗税，其实本来就是价格基础上，根据汽车不同的内在物理特性调整税率，计算得来的税收。根据汽车的内在物理特性调整税率，可以鼓励车企在有限的排量 / 油耗 / 排放 / 车重 / 占地面积的前提下，提升汽车的性能和舒适性。而继续用价格决定税率并不能起到相同的作用- 时代变化的分割线 -但是，大概从十年前（2005 年前后）开始，我国的汽车业和汽车市场出现了很多剧烈的变化，导致排量税在今天看确实已经很不合时宜。自 2001 年帕萨特 1.8T 上市一来，各种增压技术的在中国得到普遍应用，排量已经不能很好地反映发动机的进气量，也就不能很好的反映发动机的动力性、油耗性、排放。比如一个 1.8 升的涡轮增压发动机，进气量可能达到 2.4 升自然吸气发动机那么多，装载这两台发动机的车型动力、油耗、排放、重量、占地面积、市场定位可能都类似，技术上没有什么明显的优劣，那么征收不同的税率，就显得很不公平。同样动力水平的涡轮增压发动机很可能 PM（小颗粒，雾霾主凶）排放高于自然吸气发动机，现行排量税反而更加助长了中国的雾霾。欧洲通过排量税在增压发动机领域早已形成了技术优势，排量税进一步加强了大众等欧洲车厂的市场垄断程度，但对于自主品牌来说，涡轮增压发动机因为有涡轮延迟的问题，反而难度更大。从更普遍的角度来说，因为现在中国汽车市场更成熟，跨级混战的情况不复存在，自主品牌需要跟同价位的外国品牌车型竞争，但是因为技术相对落后，升功率较低，所以即使是同样涡轮增压或自然吸气的车型，自主品牌往往只能采用更大排量的发动机才能跟外国品牌同价位车型竞争，而排量税增大了自主品牌的劣势。另一方面，很多混动车型采用了米勒循环的发动机（变种阿特金森发动机，膨胀比大于压缩比，热效率比普通自然吸气发动机更高），它的进气量只相当于更小排量的普通奥托循环的自然吸气发动机，本身动力、油耗、排放就低于相同排量的普通发动机。而混动车型通过电池和电机弥补动力的劣势，回收下坡和制动时的动能，并在低速且拥挤的市区道路使用效率更高的电动机，进一步减少油耗和污染。所以混合动力车型这种很适合拥堵而重污染的中国城市的技术，却因为排量税政策，不能更好的在中国进行推广。因为各种广义两厢车型（包括 MPV，SUV）的增多，排量也不再能很好的反映车辆的占地面积。更高级别更大排量的两厢车完全可以比低级别小排量的三厢车占地面积更小。（关于油耗、安全等问题请参见人们有哪些常见的对汽车的错误认识？）关于同等动力的涡轮增压车型是否比自然吸气更省油，请参见涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节油的优势明显吗？这里还没有考虑转子发动机甚至燃气涡轮发动机可能的影响。但这绝不意味着马力税是更好的选择。我们还是分别从对油耗、排放、车重、占地面积几个反映社会外部性成本的参数的相关性来看，马力税倒是只有优势，没有劣势：油耗。最大马力大的发动机也一样未必更费油，比如汽车之家的这个测试中，奥迪 Q3 的 2.0T 高功率版油耗反而比低功率版低：结果出乎意料 高 / 低功率发动机对比测试。但是因为增压发动机的出现，马力确实是比油耗更好的近似工具。排放。最大马力大的发动机也一样未必排放更高，比如马自达 skyactiv 发动机，中低转速采用米勒循环，高转速采用奥托循环。最大马力往往比同排量的 NA 发动机大，但因为大部分时间运行在米勒循环下，以及其他一些技术上的改善，排放和油耗都是更低的。当然，还是因为增压发动机对排量税的扭曲太大，马力对排放的近似程度也会更好。车重。这一方面可能排量和马力的相关性在伯仲之间。如前文所述，因为增压发动机的存在，同样重量的车排量可以差很大。但如果只看自然吸气或只看涡轮增压发动机发动机，车重跟排量的相关性可能比马力还更高，因为轻车如果要出高性能版本，往往是同排量自然吸气和涡轮增压发动机的高功率版本，或者干脆是自然吸气发动机加装涡轮。但重车为了照顾日常驾驶的中低转动力，往往必须将排量增大。占地面积。这方面跟排量税一样有因为两厢车型的缘故不能很好反映的情况。但还是因为增压发动机的存在，会比排量更能反映车整体的大小。此外：跟排量税一样，车企一般不会故意低报马力。当然，可能卡着税率门槛报的情况还是有的，毕竟马力没有排量那么容易测。而马力由可能是比车重都更好的反映车辆价位的指标，所以如果为了收入再分配和通过奢侈品税增加政府收入，马力税也比排量税要明显更好。马力税还是一个更好的保护落后的民族汽车工业的工具，国外同排量发动机动力更强不要紧，我们可以给它收更多的税。而且也一样可以通过人为设置的税率门槛，给国内企业钻空子的机会。也许正是出于以上原因，俄罗斯就是实行的马力税。但是马力税有一个致命的硬伤，导致它不应该成为任何一个对自己汽车工业的未来还有一点企图的国家：马力税因为限制的是汽车正面的属性，从政策伦理上来说是一种恶税，而且会阻碍本地车企的技术进步。不管是重量税，体积税，排量税，油耗税，排放税，都是去控制车辆对社会的负面影响，但马力本身提供的却是正面的车辆性能（当然马力更大，交通事故中可能的破坏性也更大，但这应该是次要因素，马力大未必车主一定开快，而且车重也能更好的反映破坏性），有更多的马力，可以拉更多的人和货物，提高道路车流的速度，并给车主提供更好的驾驶享受，对马力征税，就等于是对社会福祉征税。在其他成本不变的情况下，消费者会想追求更大的马力，百年来汽车企业的技术进步也可以理解为在制造成本不增加，使用成本和社会成本不断减小的情况下，提高车辆性能。在本国实