一、为什么要进行土的工程分类土在工程建设中的作用：建筑物地基，构筑物填料。前者是保持天然结构 状态的土，后者是经由人工扰动或配制的土。对不同工程用途的土，选取影响显著的指标，按其差异划分成类或组，给 予合适的定名，可从土类和土名中初步了解其主要的工程特性。当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土的承载力，初步估计建筑物 的沉降；当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强度、透水性和稳定性，合理 地选择施工方案。二、由于历史和专业的原因，我国铁路系统长期存在两种“土的工程分类”，即：铁路路基设计规范中的“填料分类”铁路工程地质技术规范中的“岩土分类” 两种分类方法服务于不同的工程目的，针对的是两种不同状态的土。1、“铁路工程岩土分类”的服务对象主要是自然界中保持天然结构状态 的地基土，它的土性决定于土的地质成因、矿物成分、粒径组成和水的含量， 将它们按一定的规律划分成类或组，其主要目的是确定地基土的承载力，初步 估算构筑物的沉降，如： 用孔隙比和含水量等指标确定地基承载力； 用含水量确定淤泥质土地基承载力； 进行相关原位试验确定地基承载力。2、“铁路路基工程填料分类”是针对天然结构已被破坏的扰动土，将其 按粒径组成、按细粒含量和级配情况等划分成类和组，用以估算填料压实后的 强度、可压实性和渗透性、冻胀性等。三、填料分组“填料分类”定名后，即可根据填料的工程性质和适用性进行“填料分 组”。以填料的剪切强度、可压实性、压缩性、对气候环境的敏感性等为依据， 将填料分为 A、B、C、D、E 共五组。A 组优质填料：级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗 角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、 含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、，含土砾砂、含土粗砂、含土中 砂、含土细砂。B 组良好填料：级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量 15%30%的 土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗 圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量 15%30%的土质粗 圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的 砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于 15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。C 组一般填料：细粒含量大于 30%的土质碎石，级配不好的细砂，含 土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质粘土、粘土。D 组不宜使用的差质填料：高液限粉土、粉质粘土、粘土E 组严禁使用的劣质填料：如有机土。四、不同类型填料的工程性质1、坚硬的石块，如花岗岩、石灰岩、石英岩等岩石块体，具较最高的抗 压强度和抗剪强度，作为填料，浸水后强度不变，耐风化、抗冻、抗磨，为最 佳的路堤填料。适用于各种气候条件下的路堤，最适宜浸水路堤。在施工时， 不应乱堆乱填，否则石块间的孔隙过大，可能引起沉落变性。A、B类填料路 基边缘和边坡的散落问题，以及压实控制问题、坡面防护问题。2、中砂、粗砂、砾石土、碎石土、卵石土 ，这些土体无粘聚力或粘聚力 很小，其抗剪强度以内摩擦角为主，这类砂石土体颗粒之间的摩擦系数大，压 缩性小，透水性大，强度不受含水量影响，是很好的填料，适用于浸水路堤。 这类土体中如果粘性土含量较小（15%）,因颗粒之间无粘聚力，施工时在 边坡表面容易散落，因此应该分层填筑。A、B类填料路基边缘和边坡的散落 问题，以及压实控制问题，坡面防护问题。3、粘土：土体抗剪强度以粘聚力为主，内摩擦角较小。土体浸水后，强 度将大大降低。当粘土的塑性指数小于25 时，仍可以用作填料。当塑性指数 再大时，浸水后土体膨胀，干燥时龟裂，且冬季冻胀剧烈，雨季容易翻浆冒泥， 因而不易用作填料。如果，不得不用时，只能用于路堤内部，周围用其它较好 的填料包起来。4、一般粘性土：包括粘砂土和砂粘土，其抗剪强度由内摩擦角和粘聚力 组成，强度的大小主要取决于土体密实程度和含水量，密实程度越高，强度越 大；土体浸水后，其抗剪强度显著降低，粘土颗粒含量越多，强度降低越显著。 这类土体分布广泛，是常用的路堤填料之一。按规定夯填压密后，得到足够的 强度和稳定性，是较好的路堤填料。施工时宜在最佳含水量的条件下进行压实。5、粉砂、细纱：这类土的抗剪强度较低，稳定性差。干燥时容易被风蚀 流散，遇到水时容易液化，是较差的填料之一。若不得不用时，应该放缓边坡， 并应该采取相应的边坡防护。由于这类土体容易发生振动液化，故不易用作浸 水路堤。6、易风化软岩：这类填料在未风化之前强度相对较大，所以在施工时不 易被压实，石块间孔隙大。运营后，随着时间的推移，岩石不断被风化，特别 是遇水后，产生崩解，强度显著降低，稳定性较差，使路堤产生较大的沉陷， 因而易风化软岩是稳定性较差的填料。7、其它填料：如各种矿碴，当其强度较大，并有良好的透水性时，也是 较好的填料。淤泥、淤泥质土、白垩及滑石类土等都是容易吸水，稳定性差的土，因此， 一般都不作为填料。带草皮的表层土体因不易压实，草皮易腐烂，一般也不用 作填料。特殊土类型填料，如膨胀土的胀缩性、黄土的湿陷性、冻土的冻胀融沉、 盐渍土的膨胀与腐蚀等，应该注意其特殊性，予以考虑减小或消除特殊性质对 路基稳定性的影响。五、路基监测的方法近二十几年，尤其是近十年来我国铁路路基压实与压实标准发展变化有以 下主要技术特点：1、在检测指标方面，由单指标控制向多指标（双指标、三指标、四指标） 控制变化，由单一的压密检测指标向同时检测压密、抗力指标发展，由静态指 标检测向同时检测静动态指标发展。（ K 或 n、K30、Evd、Ev2 ）2、在压实标准方面，压实系数由轻型击实试验标准向重型击实试验标准 变化，压实质量检测值由低标准向高标准变化，压实标准随线路等级而逐渐提 高，地基系数K30控制值随填料类型变化，碎砾石土的检测由现场鉴定法的定 性检测变为抗力检测法的定量检测。（对块石类土仍采用现场鉴定法的定性检 测）3、在技术思想方面，由物理性质检测向物理力学性质检测变化，由静态 性质检测向动态性质检测发展；通过提高填料和压实标准来实现路基质量提高 （尤其是路堤浸水、桥涵缺口及过渡段部位的填筑）；粗粒土不具击实特性， 不能获得压实系数，用体积比指标表述密实程度；粗粒土的压实密度检测由控 制填料的相对密度转而控制填料的孔隙率。4、最新发展规范体系调整（减少层次2 级）；检测指标减少（双指标）;物理指标压实系数抗力指标K30或Ev2（Ev2 / Ev1）辅助指标Evd对高速铁路更严格控制填料粒径（W45、60、75mm）;5、各项指标的使用情况物 理 指 标K.1. 用于粘性土和粗粒混合土的隹实度检测。2. 它只表示填土自身相对密实狀况的一个系数，控制压实土的干密度和含 水量，不能控制土的力学指标。一般与其它力学指标配合使用。D=1. 用于砾类土和砂类土的检测中，只控制砂类土的密度，不能控制变形2. 我国握速路基中，山已祓心。和孔隙率所代替。n： 血1. 孔隙率n和含气率g与艮性质不全相同，孔隙率主要控制土的密度， 使其处于良好状态，继而确保土的干密度。2. 含气率m的意义是孔隙中应有一定的含水量，这样路基浸水后强度降低 不会过大。为了満足m的要求，含水量必定要大，此时，土的变形也犬， 为了限制土的变形，又必须扌昱高压实系数，因此，含气率赃是控制含水 量和压实度的指标。3. 因n是物理指标,傍用时应与K：配合使用此文档部分内容来源于网络，如有侵权请告知删除，文档可自行编辑修改内容，供参考感谢您的配合和支持）