BOT 模式及其主要形式比较研究项目融资主要用于自然资源开发和基础设施建设。这类投资数额大 , 建设周期长、风险大 , 单靠项目主办人的力量 , 无法筹集如此大规模的资金 , 项目主办人也无力承担项目失败的风险 , 且传统的融资方式也满足不了上述项目的需要 , 在这种情况下 , 人们创造出项目融资这一方式。 无追索权项目融资和有限追索权项目融资作为项目融资的两种基本类型在实践中不断被发展和完善 , 比较成熟的模式是 BOT 结构。世界银行在 1994 年世界发展报告中指出 ,BOT 有三种具体形式 :BOT、BOOT 、B00, 除此之外 , 它还有一些变通形式。 一、BOT 、 BOO 和 BOOT 能源、交通和通讯领域基础设施建设发展的不足 , 对一些发展中国家来说是亟待解决的问题。利用 BOT 方式可以在一定程度上缓解政府由于种种原因 , 不能满足基础设施建设庞大资金需求的矛盾。 BOT (Build -( Operate - Transfer) 即建设一一经营一一移交 , 在标准的 BOT 方式中, 私人财团或国外财团自己融资来设计、建设基础设施项目。项目开发商根据事先约定 , 经营一段时间以收回投资。经营期满 , 项目所有权或经营权将被转让给东道国政府。 BOT 融资模式的基本思路是 : 由政府或所属机构对项目的建设和经营提供一种特许权协议 (Concession Agreement) 作为项目融资的基础。由本国公司或者外国公司作为项目的投资者和经营者安排 融资 , 承担风险 , 开发建设项目 , 并在有限的时间内经营项目获取商业利润 , 最后 , 根据协议将该项目转让给相应的政府机构。有时 ,BOT 模式被称为“暂时私有化”过程 (Tempo- rary Privatization)。 BOO (Build ? Own - Operate) 即建设一一转让一一经营 , 承包商根据政府赋予的特许权 , 建设并经营某项产业项目 , 但是并不将此项基础产业项目移交给公共部门。 BOOT( Build - Own Operate - Transfer) 建设一一拥有一一经营一一转让 , 则是私人合伙或某国际财团融资建设基础产业项目 , 项目建成后 , 在规定的期限内拥有所有权并进行经营 , 期满后将项目移交给政府。 1、BOT 与 BOO 相同点： BOT 和 BOO 模式最重要的相同之处在于 : 它们都是利用私人投资承担公共基础设施项目。在这两种融资模式中 , 私人投资者根据东道国政府或政府机构授予的特许协议 (concession contract) 或许可证 (license), 以自己的名义从事授权项目的设计、融资、建设及经营。在特许期 , 项目公司拥有项目的占有权、收益权以及为特许项目进行投融资、工程设计、施工建设、设备采购、运营管理和合理收费等的权利 , 并承担对项目设施进行维修、 保养的义务。在我国 , 为保证特许权项目的顺利实施 , 在特许期内 , 如因我国政府政策调整因素影响 , 使项目公司受到重大损失的 , 允许项目公司合理提高经营收费或延长项目公司特许期 ；对于项目公司偿还贷款本金、利息或红利所需要的外汇 , 国家保证兑换和外汇出境。但是 , 项目公司也要承担投融资以及建设、 采购设备、维护等方面的风险 , 政府不提供固定投资回报率的保证 , 国内金融机构和非金融机构也不为其融资提供担保。 不同点： BOT 与 BOO 模式最大的不同之处在于 : 在 BOT 项目中 , 项目公司在特许期结束后必须将项目设施交还给政府 , 而在 BOO 项目中 , 项目公司有权不受任何时间限制地拥有并经营项目设施。从 BOT 的字面含义 , 也可以推断出基础设施国家独有的含义 : 作为私人投资者在经济利益驱动下 , 本着高风险 , 高回报的原则 , 投资于基础设施的开发建设。为收回投资并获得投资回报 , 私人投资者被授权在项目建成后的一定期限内对项目享有 经营权 , 并获得经营收入。期限届满后 , 将项目设施经营权无偿移交给项目东道国政府。由此可见 , 项目设施最终经营权仍然掌握在国家手中 , 而且在 BOT 项目整个运作过程中 , 私人投资者自始至终都没有对项目的所有权。说到底 ,BOT 模式不过是政府利用私人投资者在一定期限内对项目设施拥有经营权 , 但该基础设施的本质属性没有任何改变。换句话说 , 运用 BOT 方式 , 项目发起者可拥有一段确定的时间以获得实际的收入来弥补其投资 , 之后 , 项目交还给政府。而 BOO 方式 , 项目的所有权不再交还给政府。 2、BOOT 与 BOT 、 BOO BOOT 与 BOT 的区别有二 : 一是所有权的区别。 BOT 方式 , 项目建成后 , 私人只拥有所建成项目的经营权 ；而 BOOT 方式 , 在项目建成后 , 在规定的期限内 , 私人既有经营权 , 也有所有权。 二是时间上的差别。采取 BOT 方式 , 从项目建成到移交给政府这一段时间一般比采取 BOOT 方式短一些。 每一种 BOT 形式及其变形 , 都体现了对于基础设施部分政府所愿意提供的私有化程度。 BOT 意味着一种很低的私有化程度 , 因为项目设施的所有权并不转移给私人。 BOOT 代表了一种居中的私有化程度 , 因为设施的所有权在一定有限的时间内转给私人。最后 , 就项目设 施没有任何时间限制地被私有化并转移给私人而言 ,BOO 代表的是一种最高级别的私有化。 换句话说 , 一国政府所采纳的建设基础设施的不同模式 , 反映出其所愿意接受的使某一行业私有化的不同程度。由于基础设施项目通常直接对社会产生影响 , 并且要使用到公共资源 , 诸如土地、公路、铁路、管道 , 广播电视网等等。因此 , 基础设施的私有化是一个特别重要的问题。 对于运输项目 ( 如收费公路 , 收费桥梁 , 铁路等 ) 都是采用 BOT 方式 , 因为政府通常不愿将运输网的私有权转交给私人。在动力生产项目方面 , 通常会采用 BOT 、 BOOT或 BOO 方式。一些国家很重视发电 , 因此 , 只会和私人签署 BOT 或 是 BOOT 特许协议。而在电力资源充足的国家 ( 如阿根廷 ), 其政府并不如此重视发电项目 , 一般会签署一些 BOO 许可证或特许协议。最后 , 对于电力的分配和输送 , 天然气以及石油来说 , 这类行业通常被认为是关系到一个国家的国计民生 , 因此 , 建设这类设施一般都采用 BOT 或 BOOT 方式。 3、BOT 模式的其他几种变形 在对 BOT 模式的运用实践中 ,产生了很多具体形式 , 现简要介绍如下 : BTO(Build ? Transfer - Operate), 即建设一一转让一一经营。对于关系到国家安全的产业如通讯业 , 为了保证国家信息的安全性 , 项目建成后 , 并不交由外国投资者经营 , 而是将所有权转让给东道国政府 , 由东道国经营通讯的垄断公司经营 , 或与项目开发商共同经营项目。 DBTO( Design ? Build ? Finance ? Operate ) , 即设计一一建设一一融资一一经营。这种方式是从项目设计开始就特许给某一私人部门进行 , 直到项目经营期收回投资 , 取得投资收益。但项目公司只有经营权没有所有权。 BLT( Build ? Lease ? Transfer ),即建设一一租赁一一移交。其具体是指政府出让项目建设权 , 在项目运营期内政府成为项目的租赁人 , 私营部门成为项目的承租人 , 租赁期满结束后 , 所有资产再移交给政府公共部门的一种融资方式。 以上只是 BOT 操作的不同方式 , 但其基本特点是一致的 , 即项目公司必须得到有关部门授予的特许经营权。 二、实例分析 20 世纪 70 年代后 , 无论是发展中国家还是发达国家政府的财政预算越来越紧张 , 面对基础设施的需求量越来越大 , 由政府充当基础设施投资主体越来越困难。 BOT 方式作为一种新的投融资方式在发展中国家和发达国家满足了普遍性的内在需求。但 BOT 方式在发展中国家与发达国家之间是有区别的。 主要表现在发展中国家由于本国的私营单位投资和经营能力低下 , 因此 BOT 方式的私营单位通常是外国公司或财团 , 即国际 BOT 方式。正如前面所提到的 ,BOT 、BOO 和 BOOT 及其变通形式 , 在发展中国家得到广泛应用。政府采用这种融资方式来建设国家的基础设施项目可以不必动用财政预算。 从我国的现实经济状态看 ,BOT 方式的私营单位还是以外商为主 , 但也要积极吸引本国私营组织参与 BOT 建设。 而发达国家则由于本国私营单位的投资能力较强 , 因此 BOT 项目可以由本国的私营单位 ( 当然也可以由外国的私营单位 ) 承担。 1、英法海峡隧道 英国的很多铁路项目 , 香港东区海底隧道等都是采用这类融资模式建成的。其中 , 最有名的 BOOT 项目就是英法海峡隧道口英法海峡隧道包括 2 条 7.3 m 直径的铁路隧道和 1 条 4.5 m 直径的服务隧道 , 长 5O km 项目公司 Eurotunnel 由英国的海峡隧道集团、英国银行财团、英国承包商以及法国的 France - Manehe 公司、法国银行财团、法国承包商等十个单位组成。 特许权协议于 1987 年签订 , 该项目于 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特许期 (1987 - 2042, 含建设期 7 年 ) 建设、拥有并经营隧道 ,55 年之后隧道由政府收回。 项目总投资 103 亿美元。在特许权协议中 , 政府对项目公司提出了 3 项要求 : (1) 政府不对贷款作担保 ； (2) 本项目由私人投资 , 用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务 ； (3) 项目公司必须持有 20% 的股票。项目资金来源依靠股票和贷款筹集。其中 , 股票 20 亿美元 , 由银行和承包商持有 2.80 亿美元 , 由私有机构持有 3.70 亿美元 , 由公共投资者持有 13.50 亿美元。 在 1986 - 1989 年间分 4 次发行。贷款为 83 亿美元 , 由 209 家国际商业银行提供 , 其中用于主要设施 68 亿美元 , 用于备用设施 15 亿美元。 政府允许项目公司自由确定通行费 , 其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的 , 用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接 ；其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。政府保证 , 不允许在 30 年内建设第二个跨越海峡的连接通道。 项目公司承担隧道建设的全部风险 , 并且为造价超支设置了 18 亿美元的备用金。在岸上施工的部分 , 工程量按一个固定价格合同。隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值 12.36% 的固定费向承包商支付 , 该费用估计为 2.5 亿美元。如果隧道在目标价格以下建成 , 承包商将得到所节约资金的一半 ；如果实际费用或进度超过目标值 , 承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外 , 由于不可预见的地质条件或通货膨胀 , 合同要服从于价格调整。 2、我国第一个国家正式批准的 BOT 试点项目一一广西来宾电厂 B 厂 20 世纪末的十年 , 亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设 , 如泰国的曼谷二期高速公路 , 巴基斯坦的 Hah River 电厂等等。 BOT 方式在中国出现已有十年有余 ,1984 年香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商和广东省政府合作在深圳投资建设了沙角 B 电厂项目 , 是我国首家 BOT