德国宝马BMW5系列白车身结构解析 （编译自德国宝马公司内部资料） 宝马5系列车外形图宝马5系列车侧视图宝马5系列车外形结构图目 录 第一章 E60 (即宝马5系列) 白车身 引言 第二章 材料 钢 铝 第三章 车身的结构 引言 该车身结构的新的特点 系统概貌 白车身 结构组件减重型的铝制前部构件GRAV 侧面筋条和顶棚 侧壁板 车底部构件 车后部构件 针对各国的全型号 正面壁板和组件 第四章 接缝接合技术 引言 钢件接合技术铝件的接合技术 钢件和铝件的接合技术 第五章 GRV-减重型的铝制前部构件 GRAV特点 概貌减重型的铝制前部构件 组件 轮罩 发动机支座 正面壁板 第六章 碰撞特性 正面碰撞 侧面碰撞车尾部碰撞 ATZ前部碰撞 ATZ后部碰撞.第一章 E60 (即宝马5系列) 白车身引言一种现代的汽车车身必须符合很多的要求。而最重要的要求自然就是给乘坐者提供良好的内部空间。另外就是车在碰撞的情况受到的伤害最低为佳。此外，发动机和动力排都要坚实地悬固在车身上面。整个车的重量全集中在车身结构的四个点上，对车身有很高的承受静力和动力的要求。此外车身承载件还必须有很高的疲劳强度，在出现事故之后承受的修理费尽量的低。同样车身重量和强度也极大的影响着车在运行时的行驶性能。为了最优地实现所有的上述的要求，在设计布局的时候要给予特别的注意。多年以来在宝马公司在制造第一台样机之前就通过计算和模拟方法实施了对所有构件的性能进行了优化。在最近的一些年，所有的汽车生产厂家对车的重量越来越加大的趋向一直进行不懈地克服。由于发动机的功率越来越高，车架和车身就要承受更高的负荷，相应地就增大了尺寸。同时人类在这些年来变得越来越高大，这使整车和车的内部空间也要求加大。在近几十年里人们对车的舒适性的要求也越来越高，也有了系列化的舒适性配置及特种配置。所有的这些发展现象都使车的重量增加，也就导致了行驶能力的变坏，这又一次迫使人们去提高发动机的功率。为了不陷入这个怪圈或者走出这个怪圈，宝马公司研发了E60。此车身一定要有明显的改变，但是要实施的前提可能性是构件不但在几何形状上优化，材质的选择方面也要优化。E60就是第一台这一类的车：车前面构件是铝制的，车座仓和车的后厢却是由钢件制成的。使用了这种混合式材质的方法和高强度的钢材，使车体（不算车门和前后盖板重量）重量降到了255公斤，重量分布也明显改善了。下面按照顺序论述有关材质的选择，材料特性，车身结构，焊接接缝方法和碰撞特性。第二章 材料现代车身要满足很多的要求。在最可能小的外形尺寸时要有尽可能大的内部空间。在出现车祸时要给乘驾者最好的防护。这个动力排，也即发动机，变速箱牢固的在车身上良好工作。另外车身要有非常好的静态和动态刚度，以便使宝马车实施它的名副其实的行驶性能。另外，车的承载构件要有很高的疲劳强度，在出现事故之后承受的修理费尽量的低。为了实施和完成上面的这些要求，宝马公司的战略就是对每一个结构件为达到它的最优效能要使用最好的材料。钢钢料无疑是最为常用的材料。采用各种新型的钢合金使用在各自需要的方位处。在宝马E60的车身上面使用了9种不同型号的合金，下面分别叙述这些不同的性能和使用范例。为了使解析更加方便起见，要先了解下面的三个定义：- Rp - 屈服极限，单位为 N/mm2- Rm - 抗拉强度，单位为 N/mm2- A80 - 破断延伸率，单位为 % Rp 和 Rm 两个参量对于部件的强度，耐受碰撞能力和构件的厚度是很重要的。A80这个参数是对冲压车间去衡量材料的成形能力的一个尺度。 图 1 各种钢材的强度和成形能力 图内文字的涵义X 强度Y 成形能力1 深冲成形钢2 IF 钢, 各向同性钢, BH 钢, 微晶合金钢3 DP 钢4 TRIP 钢5 CP 钢6 MS-钢7 Bor 钢 深冲成形钢（ 例如， DC05）这种标准材料在构件上面使用时没有特别的强度要求。但这种结构钢件由于它的几何形状复杂，要求它的成形度很高，就不可能使用高强度的钢。常常是对于入门者有时不明白为何一个结构件不能用高强度的钢。顶棚的外板就是实例。原因是顶棚成形量相对来讲不是很大，好像看来适于使用高强度的钢。但如果你仔细研究就会确定，在边边角角的那些地方就是成形的关键部位。（看图2）。这种深冲成形材料屈服限范围是120 - 140 N/mm2, 最大的抗拉强度是 450 N/mm2，破断拉伸率A80是40。在车身制造中使用普通方法和工装可以很容易对这种材料进行焊接。还有一些件使用这种材料，例如，车底板和行李厢底板。图2 E60 车顶棚外板IF类钢（例如，H220Y）对于非常复杂造型的零部件，不但要求深冲也需要拉延，有不同的冲延深度，就要使用这种IF类的材料。这种类型的钢的结构是晶格无间隙，是在铁素体的中间晶格内没有了碳和氮的原子，这就使这种合金钢表现出非常低的碳和氮的含量，表现了非常好的成形能力和可焊性。这种钢的屈服限是 180 - 260 N/mm2, 最大的抗拉强度是 440 N/mm2 ，破断拉伸率 A80是 32% 。.这种钢典型使用是在深冲拉延件，它的冲延深度有时不是完全一样的，譬如，侧面框架。见下图。 图3 侧面框架KT-11369各向同性的钢料（H220I）大多数使用拉延法制成的成形的构件的钢材都是各向同性的材料，也即在拉延的各个方向上的流变特性完全一致，在深冲的各个方位上的厚度减少量是它的判断标准。和其他的钢种不一样的是，这种钢不是在其宽度上流变，而是在其厚度上。它的屈服限的范围是220 - 300 N/mm2, 最大的抗拉强度是440 N/mm2 ，破断拉伸率 A80 是 36% .这种钢的加工方法普通，可以焊接和钎焊。例如，在E60 车身上的C柱加强件就是有这种钢制造的。图4 C柱的加强件烘烤硬化BH钢（例如，H220B）很难成形的构件，在制造过程中还应该能够提高强度的时候就常常使用这种BH型钢材。除了在冷作过程中提高强度以外，这种钢料在车身通过油漆的烘干炉的流程里面，在20分钟和170度的温度下，可以提高强度大约40 N/mm2。通过在合金成分内加上磷以及使碳成分老化来实施这种效果。BH钢本身的屈服限是180 - 300 N/mm2,，最大抗拉强度是500 N/mm2，A80拉伸延伸率为30。BH钢在使用气体保护焊和电阻焊的焊接设备时可以实施良好的焊接。这种钢的典型使用地方是在结构件上，例如在顶棚弓条，这个件必须要有高强度，但不易成形制造。还有就是外表面板，例如车门外表面板。这种件尽管有高的成形率，还要有非常好的表明状况和抗变形的强度，这都可以使用BH钢制造。图5 : E60 车门外面板微晶合金钢（例如， H420LA）构件使用这种钢材制造具有高强度和高防碰撞的能力。唯一的是它的成形能力差。微晶件的强度的提高是离析硬化造成的，这种由于在钢的成分里面由最精微分布的硝基碳和极小含量的钛铌钒元素。这些元素在含量为0。01时就会大大提高它的屈服限。这种钢材的屈服限是340 - 420 N/mm2 ，最大抗拉强度是620 N/mm2 ，破断延伸率A80是 20% 。在使用气体保护焊和电阻焊的焊接设备可以实施良好的焊接。这种钢使用的范围的实例比如发动机的后支撑架，车身内部侧面框架。图6 发动机后撑架双晶像钢 DP钢（例如340 X）在碰撞时要接受大量能量的高强度的结构件或者是高抗压强度的车身外面板都使用这种钢材，简称为DP钢。在热轧过程里加入合金和使用合适温度就可以制造出具有多种金相组织的这种板材。这种钢材内提高了强度，在金相组织内除了软相外还增加了硬相，它的金相组织内大多数是软的铁素体，还有大约20的硬马丁体的金相。这种钢材的屈服限是300 -340 N/mm2 最大抗拉强度是600 N/mm2 ，破断延伸率A80是 20% 。在使用气体保护焊和电阻焊进行焊接时会淬火变硬。在宝马公司目前还没有使用这种钢材，但这种钢的原理适合于下面的TRIP钢。TRIP钢（ 例如H400T钢）TRIP钢是英文缩写。原文是Transformation Induced Plasticity(变形产生塑性)。这种钢和上面讲的DP钢一样多用于结构件。这种钢材制造具有高强度和高防碰撞的能力。这种钢也被称为RA钢，即残存奥氏体钢，和上面讲的DP钢一样隶属于多晶像钢。钢内在铁素体和贝氏体的基本晶格矩阵内还特别含有残存奥氏体成分。在成形加工时这种成分变成硬化马丁体，使材料明显地强化。这种钢材的屈服限是380 -450 N/mm2 最大抗拉强度是800 N/mm2 ，破断延伸率A80是 25% 。这种钢的可焊性仅仅局限在使用气体保护焊和电阻焊的进行焊接。在焊接的时候在受热区和焊接的地方都会出现淬火现象。把这种钢和其他高强度的钢混合焊接是不合适的。使用铜基钎焊的方法，例如MIG钎焊不适合于这种钢。在E60 车身上，车身A柱内柱采用了这种钢。+图7 车身A柱内柱复合相钢（例如，D680C）（英文缩写为CP钢）这种钢材制造的结构件要具有非常高的强度，在碰撞时要接受很高能量。这种钢是热轧细晶粒钢。由于合金内的一些元素和使用特殊冶炼方法在这种钢内具有非常精细的微晶结构。这种结构的成分是铁素体，马丁体和贝氏体。内部很高含量的马丁体处于最细微的离析状态。CP钢的特殊的特点在冷强化时还附加有BH钢的功能。但和普通的BH钢不一样的是，有这种特殊功能更提高了成形能力。DP钢和TRIP钢同样有这种功能。CP钢的屈服限是680 -720 N/mm2 最大抗拉强度是1150 N/mm2 ，破断延伸率A80是 10%。这种钢的可焊性仅仅是有条件的局限使用气体保护焊和电阻焊的进行焊接。在焊接的时候在受热区和焊接的地方都会出现