第一章 绪 论第一节 城市道路的组成、功能及特点二、城市道路的功能1、交通设施功能 2、公用空间功能 3、防灾救灾功能 4、城市结构功能第二节 我国城市道路分级二、设计速度各级道路的设计速度道路等级快速路主干路次干路支路设计速度（km/h）1008060605040504030403020快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4 倍0.6 倍。平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5 倍0.7 倍。第三节 几何设计基本依据二、设计车辆三、设计小时交通量通常采用“第30位小时交通量”。四、设计年限1、道路交通量设计年限一般道路类别愈高，设计年限愈长。道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20 年；次干路应为15 年；支路宜为10 年15 年。2、道路路面结构设计年限第四节 通行能力及服务水平一、道路通行能力在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。二、服务水平影响因素1）行车速度和行驶时间2）车辆行驶时的自由程度3）行车受阻或受限制情况，每公里停车次数和车辆延误时间来衡量4）行车的安全性，以事故率和所造成的经济损失衡量5）行车的安全舒适性和乘客满意的程度6）经济性，以行驶费用来衡量3、服务水平等级A自由流，B稳定车流，平均行程速度通常是相应街道自由流速度的70%。C仍为稳定车流，D接近不稳定车流，平均行程速度大约是自由流速度的40%。E不稳定车流，F强制车流，第五节 道路建筑限界道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。第二章 城市道路网规划第一节 概述（四）其他路网1、组合式道路网 非直线系数1.25为不佳2、链式路网第二节 城市道路网规划主要技术指标四、非直线系数指道路起讫点间实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。是衡量路线便捷程度的一个指标。第三节 城市道路网规划设计的一般程序二、城市道路网络规划设计一般方法1、现状调查、资料准备2、道路系统初步方案设计3、提出设计方案4、修改道路系统规划方案5、绘制道路系统规划图6、编制道路系统规划方案说明第四节 城市道路系统规划的评价一、城市道路网规划评价内容1、技术性能评价 2、经济效益评价 3、社会环境影响评价二、城市道路网络系统技术性能分析1、城市道路系统与城市用地布局间的配合关系2、城市道路网与对外交通设施间的衔接配合关系3、城市道路系统功能分工及结构合理性4、城市道路网中各级道路的密度及与横断面布置的关系5、城市道路网的交通组织、控制与管理方案第三章 城市主、次干路及支路第一节 横断面设计与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2 条，宽度不应小于2.5m。非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。2、平曲线车道加宽值及其过渡段（2）加宽值的过渡方式直线过渡 高次抛物线过渡 回旋线过渡 改进直线过渡（2）路段机动车道设计通行能力 快速路为0.75，主干路为0.80，次干路为0.85，支路为0.90 三、路肩、分车带、路侧带与路缘石路肩功能，从构造上又可分为硬路肩、土路肩。保护性路肩宽度自路缘带外侧算起，快速路不应小于0.75m；其他道路不应小于0.50m；2、分车带的作用及其宽度 （1）中间带作用如下：城市道路分隔带断口最小间距大于300400m，开口端部的形状，常用的有两种：半圆形和弹头形。（2）两侧带最小宽度为2.02.5m。3、路侧带的宽度及组成人行道可能通行能力2400人/(hm)，人行横道可能通行能力2700人/(hm)行道树最小种植株距应为4m。行道树树干中心至路缘石外侧最小距离宜为0.75m。四、路拱及超高超高渐变率指旋转轴线与车行道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。第二节 平面设计一、平面设计原则及主要内容（一）平面设计的原则1、道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设，即平面设计应遵循城市道路网规划。2、道路平面线形设计应与地形、地质、水文等结合起来进行，并应符合各类各级道路的技术指标。3、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以适当的保证措施。4、应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。5、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。城市道路平面设计图的比例尺通常为l：5001：1000。 当圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。（4）圆曲线最大半径一般规定道路平面线形圆曲线的最大半径不宜超过10000m。一般认为平曲线转角7应属于小转角弯道。行车视距是以驾驶员视线高度（1.11.2m）能看见前方道路上高度为0.1m物体顶点、沿车行道中线丈量所得的距离。可分为停车视距、会车视距、超车视距。一般设计中主要考虑停车视距。会车视距为停车视距的两倍。第三节 纵断面设计1、纵断面设计的一般要求 纵坡设计必须满足设计规范的有关规定为保证车辆以一定的速度安全顺利地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大或过于频繁纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等因素综合考虑，视具体情况合理处理道路、管线、地下水位等的高程关系，保证道路路基的稳定性与强度一般情况下，道路纵坡设计应考虑路基工程的填、挖方平衡，尽量使挖方运作就近路填方，以减少借方量和废方量，从而降低工程造价和节省道路用地对于连接路段纵坡，如大、中桥引道及隧道两段接线等，纵坡应和缓，避免产生突变，否则会影响行车的平顺性和视距。另外，在交叉口前后的道路纵坡也应平缓一些，一是考虑安全，二是考虑交叉口竖向设计在实地调查的基础上，城市道路应充分考虑管线综合、沿街建筑地坪高程的要求 (1)最小坡长限制 当外距 5cm时，可不设竖曲线。六、纵断面设计图通常横坐标比例尺采用1：5001：1000，纵坐标采用1：501：100。第四节 无障碍步道体系规划与设计缘石坡道可分为单面坡缘石坡道和三面坡缘石坡道二、盲道（1）行进盲道 （2）提示盲道第四章 城市快速路第一节 通行能力及服务水平一、通行能力2、设计通行能力第二节 横断面设计4、紧急停车带为保证快速路通行能力及行车安全，四车道的快速路应在行车方向右侧设宽度不小于2.5m、连续或不连续的紧急停车带。不连续紧急停车带沿道路右侧每间隔500m设一处。第三节 平面设计一、平面线形设计1、直线快速路中，最大直线长度为20倍车速，同向曲线间最小直线长度为6倍车速，反向曲线间最小直线长度为2倍车速。第四节 纵断面设计1、最大纵坡1、最小坡长第五节 出入口设计辅助车道长度在分流端应大于1000m，最小应为600m；合流处应大于600m。基本车道数的连续与平衡：（1）在全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数（2）相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多于一条，变化点应距互通式立体交叉0.51.0km，并设渐变率不大于1/50的过渡段。（3）在分合流处车道数应符合下式，以检验车道数的平衡，当不平衡时，应增设辅助车道。第六节 高架路设计2、匝道宽度 一车道匝道宽度除保证一条宽3.5m的机动车道外，还应设置宽2.5m的紧急停车带；二车道匝道的机动车道宽均为3.5m，不设紧急停车带。三、匝道设计一般规定4、上、下匝道坡脚距交叉口停车线的距离 下匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜大于或等于140m上匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜为50100m第五章 道路平面交叉第一节 概述四、交叉口设计范围构成该平面交叉口各条道路的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸10m20m的路段所共同围成的空间。无信号控制交叉口交错点数量3条道路交错点9个：4条道路交错点32个：5条道路交错点70个：左转和直行造成冲突点的数量 第二节 无信号控制的平面交叉口1、平面线形直线尽量正交，当必须斜交时，交叉角不宜小于45。(2)交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则： 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变；次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。 同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致。 为保证交叉口排水畅通，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口。五、交叉口视距由两相交道路的停车视距在交叉口组成的三角形，称视距三角形。第三节 信号控制平面交叉口（三）交通岛设置交通岛面积不宜小于7.0m2；面积窄小时，可用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积（包括岛端尖角标线部分）不宜小于20 m2；1、专用左转车道（1）在直行车道中分出一条专用左转车道（2）压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的宽度应至少大于0.5m，其端部宜为半圆形（3）进口道中线向左偏移，新增一条专用左转车道（4）加宽进口道，以便新增一条专用左转车道（三）人行横道的设置要求 为了保证交通安全，人行横道两侧沿路缘石30120m范围内；应设置分隔栏等隔离设施（主干路取上限，支路取下限）。(5)当人行横道长度大于16m时，为保证行人过街安全，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，天桥桥面净宽不宜小于3m，地道通道净宽不宜小于3.75m。天桥桥下为机动车道时，最小净高为4.5m，行驶电车时，最小净高为5.0m。第三节 环行平面交叉中心岛最小半径与环道设计速度环道设计速度（km/h）2025303540中心岛最小半径（m）2025355065行驶铰接车时，其最小交织长度不应小于30m。交织角车辆沿最短距离方向行驶交织时的夹角称为交织角。交织角一般限制在20-30之间。第四节 高架路下的平面交叉SPI的特征可以归纳为如下几点：1、SPI占地比一般菱形立交或苜蓿叶形立交及其变形的其它形式立交要少许多，因此建造成本可以降低。2、相交道路的主要方向没有交通障碍，没有冲突点，通行能力与菱形立交或苜蓿叶形立交相近；其左转车辆在次要方向道路中部的“平交口”上由信号灯控制实现左转。3、相交道路的次要方向的直、左、右车辆的行车条件与常规的灯控平交口相似，但该相位的绿灯灯时可以适当加长，从而可以提高交又口该方向的通行能力。4、受地形和相交道路的条件限制，SPI分上跨式和下穿式两种。下穿式的平交口为一异形桥梁，结构上有一定难度；上跨式的跨线桥则相对要长一些，另外视需要可以