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通用陨落:美国汽车工业模式的破产南方报业新闻 时间: 2009年04月09日 来源: 南方周末 作者:刘丁瓦格纳的退休金高达2600万美元,如今他可能一无所获CFP/图 工会要求丰富的养老金回报,董事会要求漂亮的财报,这令美国通用汽车管理层左右为难,并一步一步错失发展机遇,陷入“投机商业”的泥沼,如今它已难以为继。某种意义上,通用的问题也是整个美国汽车工业的问题本报记者刘丁发自广州毁灭边缘是跌入崩溃的深渊,还是得到重生的救赎?美国制造业曾经的模范生通用汽车,正忐忑不安地等待命运的宣判。在接下来的两个月,通用的管理层不能再出任何差错,否则通用汽车将和它刚刚卸任的CEO瓦格纳一样被一脚踢进历史的垃圾堆。3月30日,由于错误地估计了奥巴马政府的决心,通用CEO瓦格纳被要求辞职。2008年第四季度,积重难返的通用汽车面临空前的危机,只得与福特和克莱斯勒一起向美国政府求援。几经周折,2008年12月,政府终于决定从总额7000亿美元的救市金中拿出174亿美元贷款给美国汽车业,通用获得了其中的94亿美元。作为条件,通用必须在3月31日之前拿出能够让人信服的整改计划。政府要求的是通用彻底整改,必须抛掉沉重的债务和工人福利养老金包袱。通用现在有员工26万人,但退休员工竟高达50万人,他们不必工作,却依然能拿到通用支付的每月3000美元的终身退休金,还包括高额的医疗福利。在通用整个630亿美元的债务中,欠工人养老金的数额是204亿美元。通用原计划成立一个由工会运作的养老金基金,并向其注资204亿美元,以把养老的包袱推给工会,但谈判一直处于僵局。虽然去年12月拿到政府救援款后,通用总裁瓦格纳关闭了一些工厂,并裁减了一些员工,但是,与工会关于削减养老金基金的谈判却毫无进展,而这一谈判的结果将决定通用的命运。由于往昔的辉煌和对总统支持率举足轻重的就业,通用管理层一直认为,美国政府不会任其破产。毕竟底特律的汽车工人达24万之多,而围绕在其周围的零部件工人则近100万,这一百多万人消费支持的工作岗位也超过一百万。因此,在2月17日向美国财政部提交的报告中,通用依然以一种警告的口吻表示相比于重组,破产带来的风险是“得不偿失的”,并再次索要166亿美元的追加援助。结果,3月30日,总统汽车工作小组公布了一份针锋相对的报告,无情地否决了通用的振兴计划,奥巴马则更是言辞激烈地表示:“假如通用不能尽快削减630亿美元的债务,就必须寻求破产保护。”第二天,通用董事会用韩德胜替换了瓦格纳。随即,韩德胜代表通用表示:“破产是非常可能的。”“措辞上的变化反映的是情况的变化。”通用发言人TomWilkinson说。这的确是现实。除非工会妥协,否则通用是无法避免破产的。养老金黑洞政府否决通用振兴计划后,又给了通用可维持60天的资金,奥巴马说,是“给美国汽车行业一个机会”,也就是说,在6月1日之前,通用必须能与工会达成协议。工会一直以来都是通用的噩梦。最早追溯到战后的19451946年大罢工结束的时候,汽车工人联合会就已经成为美国最大的工人组织之一,会员数近百万。更糟的是,在每次大型危机中,工会几乎都能争取到总统的支持,从1937年静坐时的罗斯福,到1945年大罢工中的杜鲁门,通用饱受上下双层压力。正是在这个背景下,通用于1950年与汽车工人联合会签订了底特律条约,也就是养老金计划,当时资金充沛的通用以及福特、克莱斯勒,绝对想不到几十年后,不断增加的退休工人和沉重的养老金会拖垮整个美国汽车业。而历任CEO皆被财务报表所挟持,每季发布的财务报表对通用股票有着巨大的影响,导致的结果就是CEO们无力进行触动体制的改革,因为担心罢工带来的业绩下滑而不断向工会妥协,把问题留到未来。1961年,在与工会的集体谈判中,为了把员工工资增幅压低到2.5,通用承诺养老金增加12,这样,虽然解决了眼前的工资问题,但却把问题推到了将来。类似的情况不断发生,到了1980年代,在日本车冲击下的滑坡中,通用与工会的这种自相毁灭的博弈更是愈演愈烈。根据通用财报,自1993年到2007年,通用花费在养老金以及工人福利上的资金高达1030亿美元(平均每年70亿美元),而给股东的红利分红却只有130亿美元。巨额养老金支付几乎成了通用永远填不完的吸血黑洞。尤其是美国1950年代出生的婴儿潮一代人进入退休高峰期,包袱愈发沉重起来。据美国退休基金收益保障公司统计(PBGC),2004年通用退休金储备应该为910亿美元,但通用亏欠约310亿美元。第二年,通用决定卖掉旗下汽车消费金融公司的控股权,以换取约110亿150亿美元的收入,结果,这笔钱依然被PBGC强制注入到退休金账户。上世纪80年代,日本汽车冲击美国市场,而通用背负着如此重担上阵,无异于自杀。美国汽车工业协会的统计,美国三大汽车公司出产的每辆汽车上,所承担的员工养老金的医疗福利成本高达1500美元,而北美丰田的成本数字为200美元。员工薪水成本同样无法与日本竞争。2006年通用汽车员工每小时薪水为73美元,福特和克莱斯勒也都超过70美元,而丰田、本田、日产在美国的车厂员工,每小时薪水为48美元。而同样美国车与日本车的价格却相差无几。养老金包袱也拖累了通用在主营领域的投资,每年70亿美元的资金,假如投入到新车型的研发上,市场也许不会是今天的情况。正因如此,通用的市场占有率由1960年代的50下降到今天的27.3,而丰田、日产等日本汽车公司却大行其道。而目前,在通用濒临破产的弥留之际,工会依然还在坚守着自己的利益,坚持要求通用支付204亿美元的养老金,把通用逼上绝路。但通用破产的结果会如何呢?根据美国破产法的规定,在紧急情况下,法官有权力越过工人们的反对,强制卖掉资产。结果就是工人也许什么都得不到。财务报表的诅咒通用的历任CEO除了被财报挟持陷入养老金黑洞外,另一个后果就是导致通用陷入盲目扩张的境地。为了获得财报上的成功,通用CEO们往往追求快速盈利,而对汽车业的发展趋势视而不见。2005年之前的10年里,通用几乎放弃了小型轿车的发布,而只是扑在利润丰厚的SUV等大车型的业务上。但也正是在这个时间,韩日车系凭借小型车耐心地攻占美国市场,并成为主流。另外,不难发现,通用财报中占80的盈利是来自汽车金融公司GMAC,而非汽车销售部门,以至于通用经常被人称之为汽车金融公司。这两个利润增长点暴露出通用的命门,也是通用在油价快速波动和金融危机中迅速崩溃的关键原因。通用实际上秉承一种盲目扩张的商业模式,这也被前任CEO瓦格纳形象地称为“投机商业”。也就是靠收购、兼并来推动公司的上升和业绩增长。当然,收购的最大好处是可以带来漂亮的财务报表。通用习惯于在收购后依然保持原公司的独立性,例如1925年购买德国欧宝,以及1931年购买澳大利亚的霍顿,都是如此。所谓分权思想的管理,各品牌之间形成一种松散的邦联,这与丰田汽车的国内机构集中管理、广泛生产恰恰相反。虽然在通用看来,它的模式是规模经济、全球化与本地化结合,但反过来说,就是重复投资、互相冲突。比如通用曾经有设计一款车,同时动用10个研究中心共同参与达6年之久的事情发生,而研发时间每超过一年,费用就增加100万美元。另外,通用旗下品牌众多,许多都是在同一条战线上自相残杀,很难有消费者真正能分清这些品牌的区别。相比于世界其他汽车公司,最多的也只是保留高中低档三个品牌,像美国汽车这样自己跟自己争市场的情况,实在让人难以想象。也正是看到了美国汽车业模式的弊端,奥巴马才如此严厉地逼迫通用改革。目前,奥巴马的汽车产业小组正在制定通用的破产计划:假如通用在60天内无法完成任务,政府将要求通用出具一份预先破产计划。通用应当通过销售代理机构,依据破产法把其优良资产卖给一个新的被政府资助的公司。这些优良资产也许将包括凯迪拉克和雪弗兰等品牌。而不良资产,例如悍马品牌以及其他的运营不善的工厂,将被留在老的公司内部。销售的收益,包括新公司的股票,将被注入老通用公司,以帮助他们理赔、解决问题。员工的养老金以及福利等问题,也将被留在老通用公司里解决。这样的计划,就是希望让新的通用公司摆脱养老金的包袱,解除品牌战线过长的拖累,轻装上阵重焕生机。但这样做,美国政府也将面临巨大的风险,一旦处理不好,将有可能成为奥巴马的“越南”,曾在华尔街工作了二十余年的EvanNewmark评论说。假如通用能在60天之内与工会达成削减成本的协议,通用将实行一个全球性的持续到2012年的裁员计划,并将不断缩减工资成本。假如进入破产保护程序,按照奥巴马计划分为两个公司,则某些品牌即将被关闭,某些品牌则将被出售。而通用中国则发布消息称通用的破产将不会影响其中国业务。但实际上,通用的破产将改写世界汽车工业格局,中国无法置身事外
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