试论加入WTO对中国汽车业的影响摘要中国正式加世贸组织将近九年，中国汽车业经历了从入世前相对落后到如今快速发展的不同阶段。本文通过回顾中国汽车业入世前的状况，分析入世对汽车业的影响和引述近年的汽车业发展的情况及存在问题，得出今后中国汽车业发展的对策。关键词WTO 中国汽车产业状况 对策 利弊 措施 一、入世前后中国汽车业状况之对比1.入世前我国汽车业的状况1.1政府保护强度大(1)迟到的市场化中国轿车的价格是在2001年5月才由市场决定。中国汽车市场化起步太晚，直接阻碍了它的发展。(2)不完全的开放 我国汽车工业还比较落后，基础、人才、机制都和国外有巨大的差距。政府采取各种保护措施，还不能完全放手让我国汽车业独立行走。1.2还处于幼稚阶段(1)投入不足 投入不足表现为研发费用不足导致自主开发能力低。中国缺乏汽车的开发设计能力，汽车大多是整车引进或仿制。即使有一小部分是自己设计的也是参考外国的设计。零部件的开发技术更为令人担忧。机械件生产通过引进技术和设备改造后还具备一定的竞争优势：塑胶件还需要进口：电子件虽薄弱，在很大程度上阻碍了中国汽车业的发展。这些弱点降低了生产效率却提高了成本。(2)竞争力弱 国产轿车无论是质量还是价格都缺乏竞争力。其主要原因是零配件生产没达到专业化和规模效应和技术落后。而价格大大高于国际水平。除一汽、二汽生产的中型卡车价格接近国际市场价格外，其他车种，尤其是载客车中的轿车，国内市场价格高达国际市场同类产品的l一2倍。在规模上，汽车生产厂的数量大于世界主要汽车生产国所有汽车生产的总和，但汽车生产的数鼍却不及几个汽车生产大国一家大的汽车生产厂的产品数量。另外，我国汽车工业的竞争力弱还集中地表现为尚未形成规模经济。当时中国可能是世界上汽车工业最分散的国家。厂家多，生产批量少，专业化水平低，规模经济效益差。因此众多企业互相之间产品不配套，形成生产和销售按地区分割。造成低效率。2.我国入世关于汽车业的承诺2.1降低关税 中国的进口汽车关税从2002年开始，到2006年7月1日减到252.2减少和消除非关税壁垒 2005年取消汽车进口配额许可证及对中欧合资企业汽车生产的所有品种、类型和式样限制。取消政府对中国汽车业的优惠政策。允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务等。3.中国入世对汽车业的影响 加入WTO对中国汽车业的影响同，从长远和全局来看, 利将大于弊, 从短期看, 由于我国汽车行业目前缺乏国际竞争实力, 关税的减让和非关税的保护措施的取消, 弊很可能大于利。（一）有利方面主要表现在以下几个方面:1、有利于全面提升中国汽车业的整体实力和水平我们汽车业长期实行的是保护政策。过渡的保护带来资源配置和低效率。从一定程度而言, 我国汽车业整体水平之所以缺少国际竞争力与世界先进水平有较大的差距, 正是因为长期以来过度的贸易保护政策所致。加入WTO为我国汽车业改革和发展提供了难得的机遇和外在动力,企业要生存要发展, 就必然要苦练内功,挖潜改造, 这将促使我国汽车业整体实力的提高。2、有利于促进汽车消费, 给百姓真正带来实惠关税的降低, 不仅使得进口汽车价格下降, 同时, 也必将促使国产汽车价格下调, 这有利于百姓购买和使用汽车。因此多品种的汽车也给消费者带来更多的选择。3、有利于汽车管理体制的变革, 规范汽车业的行业管理WTO要求政府和管理必须合乎国际规则, 我国政府长期存在的不适宜的对汽车业的管理局面有望得到改善, 这将有利于企业放开搞好生产经营。4、有利于合理配置资源, 提高经济效益加入WTO以后, 在合理的市场机制和价格机制下, 国内价格将会受到国际价格的影响, 引人国际竞争, 不仅可以通过进口满足国内汽车需求, 而且对国内汽车价格起到制约作用, 迫使汽车业按照比较利益原则, 利用国际和国内市场, 合理配置资源, 提高效率和降低成本, 最终可以增加国民收人和提高社会福利, 而在市场竞争中优胜劣汰的结果, 有利于汽车工业产业结构的优化和整体素质的提高。5、有利于增加出口, 利用外贸和引进技术过去我国汽车业的产品在国际市场经常受到歧视的贸易限制, 导致出口受阻。WTO所遵循的互不岐视, 公平贸易, 取消关税, 保护和进口数量限制等原则, 以及对发展中国家的例外条款, 可为我国汽车产品出口创造较好的出口环境, 有利于引进高新技术, 加快技术改造和技术进步的步伐。（二）不利方面 加入WTO以后, 随着我国国内市场的全面开发, 国际知名汽车跨国公司必将大举进入, 这意味着依靠关税和非关税壁垒保护国内企业, 将会直接面对国内外两个市场的激烈竞争。我国现有的海内外市场份额及国内部分品种的市场份额将会出现被进一步挤占的趋势。主要表现在:1、降低关税和取消配额许可证的影响人世后, 汽车及零部件关税大幅度降低, 这将对各类汽车及零部件产生不同程度的影响。2005年1月1日取消许可证和配额, 这将使得更多的国外汽车进口, 从而对国产汽车产品造成冲击。2、开放汽车服务贸易的影响人世后, 将对外开放汽车的国内销售汽车进口和分销服务, 经营性运输公司,汽车分期付款和融资租赁等服务贸易领域, 这些领域开放后, 对服务贸易不健全的我国汽车工业将产生重大影响。3、取消国产化政策的影响人世后, 将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策, 对吸引外贸发展、提高技术水平、促进产品更新换代有一定影响。 以上由此将会导致部分国内汽车企业, 可能被挤垮, 地方财政收人将程度不同的受到影响, 对相关企业造成冲击。4、中国汽车业的现状分析 1995年汽车需求量为142万辆, 其中轿车53万辆, 轿车年产量约40万辆, 所有机动车总销量约为145万辆。我国汽车工业虽然姗姗来迟, 规模尚小, 数量不足, 档次有待提高。加入WTO 以来，我国民族汽车产业得到了较快发展，生产规模不断扩大、市场份额逐渐提高、新产品开发及自主创新能力日益增强，已逐步成长为我国国民经济的支柱产业之一。入世后第一年(2002年)我国轿车总体价格水平下降了10%。其中，微型车下降幅度达30% 以上，中级车下降了约7%，中低级车下降了12%，中高级车下降了9%，只有高级车的价格基本保持不变，汽车价格的不断走低降低了人们汽车消费的门槛，具备汽车消费的群体快速增加，使一些原打算购买进口车的消费者转而购买价格低廉的国产车，国产车市场需求增加。汽车产业无论是产销规模、自主品牌建设、对外贸易、产业结构调整等都取得了重大进展，取得了令人瞩目的成就：产业竞争力明显提高，产品技术水平日益和国际接轨，汽车产品的节能、安全、环保水平有了很大提高；主流中级及以下乘用车的价格已经达到或低于国际市场，汽车出口规模大幅提高；自主品牌建设也取得了重大进展，自主品牌轿车市场份额已经提高到了30%左右；汽车服务体系竞争力有了明显提高。这首先受益于加入WTO所推动形成的体制环境。在这种大的体制环境下，通过政府、行业等的共同努力，以及市场环境的改善，汽车产业才得到了快速发展。（1）产销规模跃居世界第一，成为国民经济的重要支柱产业“入世”以来，汽车产量从2001年的230万辆左右快速增长到2010年的1806万辆（图1），年均增速为24.2%，由2001年的全球第八位提高到2010年的全球第1位，并且未来将继续保持全球第一位。中国汽车产量在世界上的位次变化见表2. 据中国汽车技术研究中心测算，2010年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国规模以上工业总产值6.13%，实现工业增加值9972亿元，占GDP的2.51%；汽车行业直接和直接相关产业从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上；汽车行业相关税收9500亿元，占全国税收总额的13%左右；汽车产业对机械、钢铁、电子、橡胶、石化、纺织、轻工、有色金属、建材等众多上游产业及金融、保险、销售、修理、拆解等众多下游服务行业表现出了巨大的带动效应。（2）技术研发能力和产品技术水平明显提高汽车行业通过自主开发、联合开发、技术引进等手段不断增强研发能力，自主创新取得明显成效。主要商用车企业均具备了较强的整车开发能力，并在国内市场占据主导地位；主要乘用车自主品牌企业初步具备了完整的整车开发能力，并掌握了部分发动机和变速器核心技术，不少乘用车合资企业也在外方母公司支持下积极进行本地化开发；汽车行业企业重视新能源汽车技术研发，整体水平已基本接近国际水平，目前已经有上百款新能源车型进入公告，部分车型已经实现量产。汽车燃油经济性水平明显改善，排放控制技术普遍达到了国家第IV阶段排放标准，汽车安全技术应用水平日益提高。（3）自主品牌建设取得重要突破一汽、东风、上汽等主要汽车集团积极实施乘用车自主品牌发展战略，2010年自主品牌产销规模超过100万辆的企业超过4家。奇瑞、吉利、比亚迪等主要自主品牌轿车企业实力也不断增强，三家自主品牌企业2010年产销量均超过了40万辆，其中奇瑞产销量接近了70万辆。详见（图2）.本田、日产、通用、现代等跨国公司在华合资企业也已经或计划推出自有品牌产品。自主品牌轿车市场份额从2001年的15%左右提高了2010年的30.9%（图3），乘用车市场份额由2005年的42.6%提高到2010年的45.6%。2011年以来市场增速放缓，自主品牌乘用车和轿车市场份额有所下降。自主品牌商用车继续保持绝对市场主导地位，市场份额超过95%，主要商用车企业的产销规模已经跃居世界前列。 （4）汽车行业兼并重组取得积极进展，行业集中度明显提高在市场竞争和政府推动下，骨干企业集团以市场为导向进行兼并重组，代表性事件是一汽收购天汽和川旅，长安重组江铃、兵装集团与中航集团重组汽车业务，上汽重组柳州五菱和收购南汽等多家企业，广汽重组长丰和吉奥等等。骨干企业通过强强联手、优势互补，进行跨区域合作，提升企业集团竞争力。通过兼并重组，主要汽车企业集团的产销规模不断扩大。2010年，上汽集团产销超过350万辆，东风集团超过270万辆，一汽集团超过250万辆，前4家企业集团的生产集中度达到了62.1%。入世10年，前4家企业集团生产集中度由57.2%提高到了63%，前8家由77.5%提高到了81.8%。（5）汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击“入世”以来，进口汽车市场需求旺盛，但受制于政府调控，2002年、2003年汽车进口量（含成套散件，下同）虽然分别大幅增加到12.8万辆和17.2万辆，但进口汽车与国内汽车市场增长基本保持一致，进口车型主要是国内不能生产的中大排量轿车和越野车。2005年取消配额管理以来，一系列进口车型纷纷国产，国内汽车合资企业供应能力的不断增强，进口汽车调剂余缺的作用日益凸显。汽车进口量虽增长明显，但日趋高档化、个性化和差异化，在国内市场中占有率仍保持在3-4%左右的低水平。（6）汽车产品出口高速增长，对外投资开始起步“入世”以后，我国汽车出口开始加速，2001年为1.4万辆，2003年达到了3.7万辆，2005年达到17.3万辆，首次超过进口量，2008年达到了68.1万辆。2009年受金融危机影响汽车出口短暂下滑，2010年恢复到了56.7万辆，2011年1-10月超过70万辆。就出口数量而言，我国已经步入全球十大汽车出口国之列。汽车零部件出口也呈高速增长态势，零部件出口额从44.1亿美元提高了2010年的413.6亿美元，年均增长28%，预计2011年将突破500亿美元。同时，汽车行业企业开始加快对外资本输出步伐。主要自主品牌汽车企业均已在海外设立了生产或组装工厂，部分企业还设立海外研发中心，吉利、上汽、万向等少数企业还积极进行海外并购。