发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。气门间隙，是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工 作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便 全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂） 上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、底置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC） 三种。从结构上来讲，侧置气门最为简单。但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能 和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机,因此国外已不再采用。国内现采用 这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车 型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。中国近年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90,包括从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。 底置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的气门间隙R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。中国采用这种气 门形式的车型有东海750和长江750E。采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。因为气门是跟缸体接触的，缸体在运动的时候发出了大量的热，而气门跟 缸体接触了以后热量就会传到气门上，从而使气门的伸长量增加。如果不预先 留出气门间隙的话，当汽车在冷状态下气门正好与缸体紧密触，等到缸体变热 气门因受热膨胀而使伸长量增加，气门就会顶坏缸体或者气门本身。所以要留 出合适的气门间隙。气门烧损以排气门最为常见，其基本原因是气门座的扭曲和积炭。此外，如 气门间隙调整不当、磨损过度等也能引起气门的烧损。当气门座扭曲时，气门密封面温度及气门与座之间的局部压力同时增加。气 门密封面上往往出现沟槽，经高温气体的冲刷便会形成烧损。当气门密封面及气 门座积炭严重时，使传热条件恶化，也容易产生变形，导致气门烧损。间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高 度，改变了正常的配气相位,使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外， 还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严， 造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏,甚至气门撞击活塞。首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为 进排气门均安装在燃烧室的顶端,也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因 而必须存有空隙，至于间隙的吃背与汽门郦罢口制*卜住惟气门间隙1大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在0.20.25毫米之间， 而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在 0.290.35之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会 愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙， 有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。拆下气门室盖拆下气门室盖的固定螺丝,小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。 用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。缸压缩止点用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上 飞轮壳的检视孔1 -6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风型发动机，飞轮 1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都处于关闭的状态。如果一缸的气门不全是 关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴180度，使一缸处于 压缩上止点位置。根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于 关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴， 当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程 的上止点位置。这们您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调 整气门。气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下 进行。气门间隙选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。稍微拉动塞规， 如有轻微的阻力，表示间隙正确。为了确定间隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量（例如间隙范围 值为0.29mm到0.35mm之间），先用0.29mm的塞尺插入气门间隙，此时，塞规 应如果可以通过，则是正常；再用0.35mm的塞尺插入气门间隙，塞规应无法 插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。如果0.29mm塞规不能插入间隙， 则说明间隙过小；如果0.35mm塞规可以通过插入间隙，则说明间隙过大。如果上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正常，必须调整间隙。检查和调整气门间隙的原则，应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低 位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测 量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方法有两种。方法（_）1逐缸调整法。首先找到一缸压缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转 曲轴，按点火顺序逐缸进行。2两次调整法。以六缸发动机按1、5、3、6、2、4点火顺序工作为例说明 如下： 先将一缸活塞置于压缩终点，则该缸的进排气门必然可调整。 按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完 全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。 连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸 的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整 转动飞轮360度，让六缸活塞位于压缩终点，则其余未检查和调整的气门, 必然处于完全关闭状态。由此，摇转曲轴两次，即可将发动机的所有气门都进行检查调整。方法（二）划线法在研磨过的气门工作面上，每隔8mm左右用软铅笔画一条线，然 后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈，如所划的线条均被切断，则表示密封 性良好，如有的线条未被切断，说明密封不良，需重新研磨。加压法，从进、排气管口各注入50ml煤油，然后施加2030kPa的气压， 看是否有煤油经气门渗出，若渗油应拆下再次研磨。涂色法，在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜，在气门自然压下气门座时， 相对气门座旋转气门，此时，若气门密封面360。都出现贡蓝，则气门是同心的, 反之则应更换气门。调整的一般方法是： 预热发动机使冷却液水温达到80C-90C。 打开离合器壳体上正时标志检查孔和缸盖罩。 确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。 转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐，确认第一缸进 排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于压缩上死点（如果摇 臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360）此时气门处于关闭位置。 松开调整螺钉1的锁紧螺母2,用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气 门杆3上端面之间A为规定的间隙值（用厚薄规的厚度确定）。保持螺丝刀不动， 拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完 第一缸进、排气门间隙。 然后顺时针转曲轴（从发动机前端看），对于4缸机每转动180，即可 按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转 240，即可按点火顺序1-2-3次序调整（曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数 进行换算）。间隙调整气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动， 气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。1 顶置凸轮轴式气门间隙的调整方法。a：拆下进排气门室盖和磁电机外罩；b：转动磁电机转子，使其外圆面上的“T”刻线与机壳上的刻线对准，皮时 活塞应处在压缩行程的上止点；c将厚度为规定气门间隙值的塞尺小心地插入气门间隙内来回拉动，若感 到略有阻力时，说明间隙合适.d：若间隙不合适，则行旋桦调整螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边 拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应再用塞尺复测一 次。2侧置气门间隙的调整方法拆下气门室盖，卸下火花塞;用手指堵住火花塞 孔，踏动启动踏杆，当手指感到有气流冲击时，说明活塞已处在压缩行程；这时 可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内，再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点 时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。方法同顶置凸轮轴工气门间隙的检 查及调整方法.3.需说明的几个问题对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端与挺杆 上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂 上调整螺钉间的间隙。气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小， 在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。通常，进气门冷间隙在0.080.10毫 米之间，排气门冷商隙在0.100.12左右。调整时应严格按说明书上规定的间 隙进行。气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。而活塞位于压缩行程的上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间 隙时，必须使客厅塞处于上止点。气门间隙的调整应在发动机冷态时进行，严禁 在发动机动转时即进行调整。对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。当气门间隙全部调整好了以后，应再用厚薄规逐缸检查一边，如有不合格 的间隙，一定要调整到正确为止。待全部气门间隙都正确后，再检查一下所有的 固定螺钉是否已锁紧。装复气缸盖罩。气门间隙调整完毕后，用抹布擦净衬垫、气缸盖罩和缸盖 的结合面。然后小心地将气缸盖罩放置于缸盖上，并对准螺栓孔并固定。装复其他配件，起动发动机进行检验，查看是否有气门响声或运转不平稳的 现象。如果有气门响声或运转不平稳现象，说明气门间隙需要再调整。初次调整 气门，容易出现上述现象。因此，必须认真操作，避免返工。