浅析用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉的几个影响因素全文： 浅析用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉的几个影响因素 第六图书馆0前言国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基、路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。因此,在道路工程中,路基、路面回弹弯沉值作为一项重要的检测指标,反映了路基、路面的整体强度质量,是检验路基、路面是否达到设计要求重要指标之一。由此可见,正确测试路基、路面回弹弯沉对正确评价路基、路面质量有极其重要的作用。0前言国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基、路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。因此,在道路工程中,路基、路面回弹弯沉值作为一项重要的检测指标,反映了路基、路面的整体强度质量,是检验路基、路面是否达到设计要求重要指标之一。由此可见,正确测试路基、路面回弹弯沉对正确评价路基、路面质量有极其重要的作用。江西建材刘建勋厦门市建筑工程检测中心2007第六图书馆 建筑工程 江西建材 浅析用贝克曼梁法测定路基、面回弹弯沉的路几个影响因素 刘建勋(厦门市建筑工程检测中心) 0 前言 法各自特点作简单比较 表1方法贝克曼梁法几种弯沉测试方法比较特点 国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基、路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。因此,在道路工程中,路基、路面回弹弯沉值作为一项重要的检测指标,反映了路基、面的整路体强度质量,是检验路基、面是否达到设计要求路重要指标之一。由此可见,正确测试路基、面回路弹弯沉对正确评价路基、路面质量有极其重要的作用。弯沉值的测试方法 传统方法,速度慢,静态测试,比较成熟,目前属于标准方法。利用贝克曼梁原理快速连续测试,属于静态测试范畴,但测试的是总弯沉,因此使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉,属于动态弯沉测试,并能反算路面的回弹模量,快速连续,使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。 自动弯沉仪法 落锤式弯沉仪法 1 弯沉值的测试方法较多,目前应用最多的是贝克曼梁法,该方法操作简单,应用广泛。目前还有几种不同方法测试回弹弯沉,以下将这几种方 2 贝克曼梁法 目前工程上广泛使用贝克曼梁法测定各类路基、面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力,以路 !1、持设计标准不变,通过技术环节的优化,保 降低项目投资;效控制项目投资的目的。综上所述,工程造价管理应在以下几个方面有进一步的发展: 2、满足使用功能的前提下,适当降低项目在 标准,从而大幅度降低项目投资; 1、设计部门应充分重视技术与经济相结合各 有效控制建设项目的重要性,注重培养经济型的工程技术人员和工程型的经济管员;打2、破技术与经济相轻的旧观念,加强设计人员与造价人员间的双向交流,强化技术与经济间的互相反馈; 3、项目投资限定条件下,经技术上的改进在 和方案优化,提高项目标准水平。因此,在工程设计中,包括装饰装修工程的设计,根据不同的情况,切实将技术与经济有机结合起来,正确处理技术与经济的对立统一关系,经过技术和经济比较、分析力求在技术先进条件下的经济合理,在经济合理的基础上技术优化,以及设计理念的创新带来的最佳效果,从而达到合理有 3、额设计必须贯穿设计的各阶段,而在每限 一个阶段中必须贯穿于各个专业,使技术与经济相结合的手段贯穿整个设计的始终。 江西建材 1/2007 35 http:/www.6lib.com第六图书馆 江西建材 下介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法同。 3.3 弯沉测试标准车的后轴总质量也直接影 2.1 标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载 响回弹弯沉值的大小。标准车的后轴总质量在地中衡称量符合标准要求轴重,从地中衡站行驶至测试点及在测试过程中,测试车装载的物品可能出现移位,从而导致测试车后轴总质量与标准轴重偏差过大,引起测定的回弹弯沉值出现误差。因此测试车应在称量后轴重后,在必须行驶的路程做来回闭合行驶,然后称量后轴重检验测试车在行驶途中是否会出现后轴重变化。 重车,其标准荷载、胎尺寸、胎间隙、轮轮及轮胎气压等技术参数见表2: 表2测定弯沉用的标准车参数标准轴载等级后轴标准轴载P一侧双轮荷载轮胎充气压力(KN)(KN)(MPa)BZZ-1001001500.50.700.0521.300.5BZZ-606013000.50.700.0519.500.5 3.4 弯沉仪测头的摆放的位置不正确也是导 单轮传压面当量圆直径(cm)轮隙宽度 致回弹弯沉值出现偏差的原因之一。测试时弯沉仪测头必须置于测点上,测点必须位于汽车轮隙中心前方35cm处,并使弯沉仪梁臂不得碰到轮胎。若是标准车的轮隙过窄,使测头置于轮隙中心后方,导致测试回弹弯沉值偏小。轮隙过窄还会造成弯沉仪梁臂容易碰到轮胎,使得测试值出现异常偏大,此时该测点应重测。测试开始时汽车的起动和行驶速度都会 应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求。 其中测试车可根据需要按公路等级选择,高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车;其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。 3.52.2 弯沉仪由贝克曼梁、分表及表架组成。百弯沉仪长度有两种:一种3.6m,前后臂分别为 影响测试结果。若汽车的起动过快、驶速度过快行或有停顿动作都会造成测试的弯沉值偏大,因此对测试车司机技术要求比较高,必须保证汽车缓缓前进,保持匀速5Km/h左右前进速度。当在沥青路面测试回弹弯时,沥青面层 2.4m和1.2m,另一种加长弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。33.1 在测试路基、面回弹弯沉过程中存在几路回弹弯沉测定的正确与否,与弯沉仪支个影响测试结果准确性的主要因素及其控制: 3.6 厚度大于5cm且路面温度超过20范围时回弹2弯值应进行温度修正。 架距离有明显影响。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测试时,若采用长度3.6m弯沉仪,弯沉仪的前臂2.4m会由于荷载车造成支架下降变形而使测定的弯沉值出现偏差,因为随着公路路面刚度提高,弯沉的影响半径越来越大,路面弯沉影响半径大至35m,在这种情况下3.6m弯沉仪臂长的支点已落入弯沉影响区,造成测量误差。因此,若采用3.6m的弯沉仪,测定时应检验支点有无变形,并进行支点变形修正。最好采用长度为 3.7 在测试结果计算整理时, 计算平均值 L、准差s和弯沉代表值应将超出L标(23)s的弯沉 特异值舍弃,再计算得到平均值、准差s和弯沉代标表值。对舍弃的弯沉值过大的点,应找出其周围界限进行局部处理。 4 结束语 总之,用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉是广泛应用于道路工程中测定回弹弯沉的标准方法,影响测定结果准确性的因素还有许多。比如道路材料本身的不均匀,施工工艺过程的不稳定性引起的随机误差;百分表的偏差;以及由于测量者工作缺乏经验,操作不当或测量时粗心,可能造成错误读数或错误记录;测量条件意外的改变,引起仪器示值的改变等等。在实际的测试中需要测试人员不断总结经验,熟练掌握标准要求,熟悉仪器的使用原理和掌握操作要领,减少出现系统误差和人为误差,使测试结果准确客观。 5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用后轴10t的BZZ100标准车。3.2回弹弯沉测试时,测定用的标准车轮胎 气压也直接影响测定结果准确性。轮胎气压过大会造成轮胎接地面积过小,从而导致回弹弯沉值偏大,反之,则会造成回弹弯沉值偏小。因此,测试时应先测定轮胎气压和轮胎接地面积,使之符合标准要求,才可进行测试。