11.航空燃气涡轮发动机分为（ a ）。A. 离心式和轴流式两种类型B. 吸气式和增压式两种类型C. 冲击式和反力式两种类型D. 涡喷, 涡桨, 涡扇和涡轴四种类型DE2.单转子燃气涡轮喷气发动机本体的主要组成部分是（ ）。A. 进气道, 压气机, 燃烧室, 涡轮和喷管B. 气缸, 活塞, 连杆, 气门和曲轴C. 扩压器, 静子, 转子, 排气装置D. 螺旋桨, 减速器, 涡轮和排气管AE3.燃气涡轮螺旋桨发动机中的减速器的功用是（ ）。A. 使螺旋桨在高转速下工作, 使发动机转子在低转速下工作B. 使螺旋桨在低转速下工作, 使发动机转子在高转速下工作C. 使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作D. 使螺旋桨和发动机转子都在低转速下工作BD4.燃气涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的功用是（ ）。A. 产生推力B. 产生弹力C. 产生拉力D. 产生应力CM5.流过涡轮风扇发动机外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比是（ ）。A. 涵道比B. 流量系数C. 充填系数D. 混合系数AE6.涵道比为4的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占总推力的（ ）。A. 20B. 40C. 80D. 90CD7.影响燃气涡轮喷气发动机推力的因素有（ ）。A. 燃油的低热值和理论空气量B. 发动机的重量和滑油消耗量C. 进入发动机的空气中氧气的含量D. 进入发动机的空气流量和单位推力DM8.气体流过发动机时, 对（ ）的作用力的方向是向前的。A. 压气机和涡轮B. 压气机和燃烧室C. 燃烧室和涡轮D. 涡轮和喷管BD9.影响燃气涡轮喷气发动机实际热效率的因素有 ( )。A. 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和涡轮效率B. 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机级数和涡轮级数C. 发动机的增压比；发动机的重量和长度D. 涡轮前燃气总温；发动机的重量和最大横截面积AD10.EPR叫做（ ）。A. 发动机增压比B. 发动机压力比C. 发动机压缩比D. 发动机转速比BM11.EGT叫做发动机的（ ）。A. 涡轮前燃气温度B. 发动机排气温度C. 发动机压力比D. 发动机增压比BE12.EGT一般是（ ）燃气总温。A. 高压涡轮前B. 高压涡轮后C. 低压涡轮后D. 低压涡轮前CM13.脏的压气机叶片, 会使（ ）。A. EGT降低B. EGT升高C. EPR变大D. EPR减小BM14.如果按正常的EPR 状态起飞, 发现EGT偏高, 最有可能的故障是（ ）。A. 燃烧不完全B. 喷油嘴积炭C. 滑油油滤堵塞D. 放气活门漏气DD15.测量EGT所采用的温度传感器是（ ）。A. 电阻式的温度传感器B. 双金属片式温度传感器C. 热电偶式的温度传感器D. 气体压力式温度传感器CM16.燃气涡轮喷气发动机中最重要的一个参数是（ ）。A. 燃烧室中的压力B. 涡轮前燃气总温C. 压气机进口处的空气温度D. 压气机出口处的空气温度BE17.燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是（ ）。A. 热力学第一定律和热力学第二定律B. 牛顿第一定律和付立叶定律C. 道尔顿定律和玻尔兹曼定律D. 牛顿第二定律和牛顿第三定律DM18.发动机燃油消耗量的计量单位是（ ）。A. 公斤/(小时,牛)B. 磅小时磅C. 磅小时D. 焦尔/秒CE19.当压气机进口处的气流马赫数（ ）飞行马赫数时,进气道才能通过冲压压缩空气。A. 大于B. 等于C. 小于D. 不等于CD20.影响进气道冲压比的因素有（ ）。A. 大气压力, 进口面积和喷气速度B. 飞行速度, 大气温度和流动损失C. 大气密度, 涡轮出口与进口温度D. 单位推力, 压气机和涡轮的级数BM21.进气道的总压恢复系数的大小反映了（ ）的大小。A. 流动损失B. 静压变化C. 气流速度变化D. 流场均匀程度AE22.当飞行马赫数和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道的冲压比的变化规律是（ ）。A. 在对流层中是增加; 在同温层中是减小B. 在对流层中是减小; 在同温层中是增加C. 在对流层中以下是增加; 在同温层中是不变D. 在对流层中是不变; 在同温层中也不变DD23.燃气涡轮发动机所采用的压气机可分为（ ）两种类型。A. 冲压式和反力式B. 离心式和轴流式C. 回流式和折流式D. 吸气式和增压式BE24. 离心式压气机的增压原理是（ ）。A. 冲击增压和加热增压B. 充气增压和扩散增压C. 扩散增压和离心增压D. 加热增压和离心增压CD25.离心式压气机的叶轮分为( )两种类型A. 单面叶轮和双面叶轮B. 单级叶轮和多级叶轮C. 直流叶轮和离心叶轮D. 向心叶轮和离心叶轮AE26. 轴流式压气机中一级的增压比大约为（ ）。A. 3:15:1B. 1:12:1C. 1.15:11.35:1D. 6:18:1CD27. 轴流式压气机第一级工作叶轮进口处绝对速度的切向分量叫（ ）。A. 扭速B. 流量C. 动量D. 预旋DD28. 轴流式压气机喘振是一种发生在轴线方向上（ ）性质的振荡现象。A. 低频率,低振幅B. 低频率,高振幅C. 高频率,高振幅D. 高频率.低振幅BE29. 轴流式压气机在设计中采取的防喘措施有（ ）三种。A. 扩散形的头部,旋流器,换热器B. 中间级放气,可调静子叶片,多转子C. 级间放气,对转涡轮,提高紊流度D. 改变喷管面积,调节进口流速,双转子BMD30.从压气机的流量特性可以知道,轴流式压气机在( )工作时才会发生喘振.A. 低转速B. 高转速C. 慢车转速D. 任何转速DD31. 燃气涡轮发动机余气系数的物理义意是( )。A. 余气系数大于1是贫油B. 余气系数小于1是贫油C. 余气系数等于1是贫油D. 余气系数大于1是富油AM32. 在航空燃气涡轮发动机中, 对燃烧室出口处环形截面上的温度要求是：（ ）。A. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约2/3处温度最低B. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最低C. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最高D. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,而在距涡轮叶片叶尖约2/3处温度最高CD33. 在航空燃气涡轮发动机中, 燃烧产物中的有害气体（ ）的含量随发动机转速的增大而减少。A. 二氧化硫和碳化氢B. 二氧化硫和氧化氮C. 一氧化碳和氧化氮D. 一氧化碳和碳化氢DM34. 现代涡轮风扇发动机中的燃烧室大多采用（ ）燃烧室。A. 管型B. 环型C. 管环型D. 扩张型BE35. 燃烧室中旋流器的功能是:（ ）。A. 降低流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混B. 增加流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混C. 增加流入燃烧室空气的压力, 使燃油和空气更好地掺混D. 增加流入燃烧室空气的密度, 使燃油和空气更好地掺混BD36. 航空燃气涡轮发动机的燃烧室中, 大致可分为（ ）。A. 层流区, 紊流区和旋流区B. 冲击区, 反力区和压力区C. 主燃区, 补燃区和掺混区D. 直流区, 回流区和折流区CE37. 涡轮喷气发动机的涡轮叶片上的叶冠的作用是（ ）。A. 减少叶尖处的气流速度B. 增加叶尖处的气流速度C. 提高涡轮的效率,减少叶片的振动D. 增加气流的压力,降低气流的温度CD38. 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功（ ）一级压气机所消耗的功。A. 等于B. 小于C. 大于D. 不等于CE39. 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功远大于一级压气机所消耗的功的两个主要原因是:( )。A. 涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度大, 流过涡轮的燃气温度比流过压气机的空气温度高得多B. 涡轮的转速比压气机的转速高, 流过涡轮的燃气流量比流过压气机的空气流量多C. 涡轮叶片间的流动通道是收敛形的, 从进口到出口的流动通道是扩张形的D. 涡轮叶片比压气机叶片厚, 涡轮叶片比压气机叶片更耐高温AD40. 燃气涡轮喷气发动机中涡轮叶片比压气机叶片（ ）。A. 厚, 且弯曲程度大B. 薄, 且弯曲程度小C. 薄, 且弯曲程度大D. 厚, 且弯曲程度小AM41. 燃气涡轮发动机中, 控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的方法是（ ）。A. 控制涡轮叶片的膨胀量B. 控制涡轮机匣的膨胀量C. 同时控制涡轮机匣和叶片的膨胀量D. 控制涡轮轴的膨胀量BM42. 对于定型的燃气涡轮发动机, 影响涡轮径向间隙的因素是（ ）。A. 涡轮叶片的厚度B. 涡轮叶片的长度C. 发动机的工作状态D. 飞机的飞行高度和飞行马赫数CD43. 一台双级涡轮, 涡轮间隙若增加1毫米, 则发动机的燃油消耗率将增加约（ ）。A. 1.0B. 1.5C. 2.0D. 2.5DD44. 亚音速喷管有（ ）三种工作状态。A. 亚临界, 临界和超临界B. 稳定, 不稳定和和过渡C. 完全膨胀, 不完全膨胀和过度膨胀D. 起飞,慢车和巡航AE45. 当收缩喷管的实际落压比等于可用落压比时, 喷管处于( )工作状态。A. 亚临界B. 临界C. 超临界D. 不能判断DD46. 燃气发生器稳态下的共同工作条件是（ ）A. 转速一致, 流量连续, 压力平衡和功率平衡。B. 温度一致, 流量连续, 拉力平衡和功率平衡C. 速度一致, 温度连续, 热量平衡和能量平衡D. 温度一致, 流量连续, 推力平衡和功率平衡AE47. （ ）不属于航空燃气涡轮喷气发动机的特性。A. 节流特性B. 速度特性C. 高度特性D. 负荷特性DE48. 在飞行速度和飞行高度保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的燃油消耗率随发动机转速的变化规律是（ ）。A. 随着转速的增加而增加B. 随着转速的增加而减小C. 随着转速的增加先增加后稍有减小D. 随着转速的增加先减小后稍有增加DE49. 在飞行速度、飞行高