汽油发动机失火探讨摘要 阐述了汽油机失火的概念介绍了失火的危害，分析了汽油机失火的原因，并分别介绍了汽油机失火检测的方法，即缸内压力法、点火电压波形法、曲轴转速波形法、OX传感器(氧传感器)法、单缸断火法及离子检测法等。关健词：汽油机失火检测失火足汽油机最常见的一种故障。随着电子控制汽油喷射系统、三元催化转换器及其它电子装置应用的日趋广泛和汽车保有量的快速增加，失火造成的危害越来越严重。本文拟对失火的定义进行探讨，对失火的危害、原因及有关失火的检测方法进行分析。1 失火的定义虽然国外对失火的研究开展较早，也取得许多进展，但对失火循环的定义还不完全一致。据有关资料记摘，有人将发动机的工作循环分为3类：慢燃烧循环，IMEP为平均值的8546；部分燃烧循环，IMEP小于平均值的46；失火循环，IMEP0、还有人将发动机的工作循环分为另外3类：正常工作循环，1MEP正常；IMEP波动很大的循环；完全失火循环，IMEP0。美国大气资源局的有关规定中指出，失火是指由于火花塞缺火、燃油不足、气缸密封不良或其它原因造成的气缸内的燃烧不充分。因此，失火可以定义为：在发动机工作过程中，由于各种原因造成的混合气在气缸内不能正常燃烧的现象、根据不正常燃烧的程度，失火分为部分失火和完全失火。部分失火是指混合气在气缸内燃烧不完全，造成IMEP达不到正常值的现象；完全失火是指混合气在气缸内燃烧不足或基本没有燃烧，造成1MEP0的现象。根据工作过程中出现的频率，失火义可以分为连续失火和单次失火。连续失火是指在发动机工作过程中，失火气缸连续发生失火的现象。单次失火是指在发动机工作过程中，失火气缸有时正常工作、有时失火的现象。为了反映部分失火和单次失火的失火严重程度，引入一个概念失火率。失火率是指部分失火造成的IMEP的下降值与正常值的百分比或单次失火中失火循环占总循环的百分比。2 失火的危害失火不但降低了汽车发动机的动力性、经济性，而且加速了催化转换器的失效，使排放污染加剧。21 失火加速排气净化催化剂失效为了反映失火对催化剂的危害程度，引入“催化剂的许可温度”的概念。催化剂的许可温度是指维持催化剂正常工作所允许的最高排气温度。超过这个温度，就会加速催化剂老化。发动机在高速、大负荷工作时，排气温度在950左右，因此，确定催化剂的许可温度为10002。在一排量为3L的六缸机上试验发现，失火率分别为25、20、15、10和5条件下，排气温度上升到1000时，相应的负荷(进气管压力)与转速的关系如图所示。由图1可见，失火率越高，排气温度越容易达到许可温度，对催化剂的危害越严重。当失火率为5，转速在6000 r/min以上、大负荷(进气管压力较高)时，排气温度才达到许可温度；当失火率为25时，即使负荷很小(进气管压力为20kPa)，只要转速超过5000 r/min，排气温度就会达到许可温度。从图1还可以看出，失火率一定时，排气温度还与发动机的工况有关，随着负荷的增大，排气温度达到许可温度的最低转速下降很快，即负荷越大，排气温度越容易达到许可温度，对催化剂的危害越严重。另外，发动机负荷一定时，转速越高，排气温度越容易达到许可温度，如进气管压力40kPa、转速2500rmin时，失火率大于25，排气温度才会达到许可温度；转速5000r/min时，失火率达到20，排气温度就能达到许可温度。总之，失火率越高，对催化剂的危害越严重；并且这种危害与发动机的工况有关，发动机转速越高，负荷越大，失火对催化剂的危害也越严重。 图1 转速与负荷（进气管压力）的关系曲线 图2 排放物浓度百分比与失火率的关系曲线22 失火造成排放污染加剧失火对排放的影响主要表现为使HC化合物的排放浓度增大。正常情况下，失火使废气中的氧气浓度增大，导致氧传感器周期性地输出“混合气过稀”的信号，造成混合气过浓。氧传感器的类型不同，混合气变浓的程度不同，相应的CO排放量有不同程度的增加，NOx排放量有不同程度的下降。在一排量为2.81的六缸机上试验发现，各种排放物浓度与失火率的关系曲线如图2所示，图2中纵坐标为各种排放物浓度与美国1994年排放标准(HC0.15g/km，C02.11g/km，NOx0.25g/km)百分比。由图2可见，随着失火率的增加，HC浓度迅速增加，失火率为2.2时，HC浓度约为失火前的2倍，超出标准约50。另外，通过研究点火不良造成的失火对废气排放量的影响发现，点火不良导致的失火对HC排放影响非常严重。当失火率在45之间时，HC排放量达到标准的2倍左右；当失火率接近6时，HC排放达到标准的3倍。CO排放量随失火率增大变化不明显，失火率达到6时，CO排放量仍在标准值内。NOx排放量随失火率增大而减小。总之，失火造成气缸IMEP下降，使发动机动力性、经济性变坏，排放污染加剧。同时，燃烧不良的混合气在排气管中氧化甚至燃烧，使催化剂温度升高，加速了催化剂的失效。另外，失火造成废气中氧气浓度周期性变化，发动机通过氧传感器反馈加浓混合气，也造成经济性变差，且HC和CO排放量增大。更为严重的是，如果对催化剂中毒不能及日寸发现，将会使发动机排放急剧恶化。3 产生失火的主要原因导致汽油机失火的原因很多，主要有点火系故障、燃料供给系故障、配气机构故障、气缸密封不良等。点火系故障导致失火，是由于火花塞缺火或点火提前角不当造成混合气在气缸内不能正常燃烧。主要原因有：火花塞污损、电极间隙过大或过小、裙部绝缘不良；高压线断路或绝缘不良；分电器故障等。燃料供给系故障导致失火，是由于可燃混合气过浓或过稀造成混合气在气缸内不能正常燃烧。主要原因有：空气滤清器堵塞、进气管漏气、燃油油路不畅或油压过高或过低、化油器或喷油器故障等。配气机构故障导致失火，是由于可燃混合气进气不畅或废气排气不彻底造成混合气在气缸内不能正常燃烧。主要原因有：气门间隙调整不当或凸轮轴变形等。气缸密封不良导致失火，是由于气缸密封不良引起压缩过程和压缩终了可燃混合气的温度和压力降低，影响可燃混合气的着火性能。主要原因有：活塞、活塞环与气缸壁之间密封不良、气门与气门座之间密封不良、气缸垫损坏等。4 失火检测方法综合国内外情况，失火的检测方法主要有如下6种：缸内压力法、曲轴转速波动法、单缸断火法、点火电压波形法、OX传感器法和离子检测法。41 缸内压力法由于发动机气缸内压力随着燃烧速率的不同而变化，在高速、大负荷条件下，失火时的气缸压力与正常燃烧时的气缸压力有很大的差异；而在低速、小负荷时，这种差异可能就不明显。因而，不能直接应用气缸压力差异判断失火。这就需要通过对气缸压力数据的测量分析，找出真正能反映可燃混合气在气缸内的燃烧质量、判断气缸有无失火的途径。应用IMEP就可以达到这个目的。通过测量气缸内的气体压力计算出IMEP，并与正常燃烧时的IMEP或直接与其他气缸的IMEP比较，判断该气缸是否正常燃烧，有无失火。尽管这种方法是最准确的失火检测方法，但因压力传感器等检测仪器价格较高、安装不方便，而且发动机各种工况下正常工作时的IMEP数据不容易得到，该方法在实际就车诊断中受到限制。4.2 点火电压波形法随着燃烧条件(混合气成分、压力、温度等)不同，火花塞放电电压的波形有很大差异。通过对不同燃烧条件下火花塞电压波形的对比分析发现，完全不能燃烧时，火花塞击穿电压比正常值高2050，火花持续时间却短2030，火花后期电压比正常燃烧时高2倍5倍。这种方法的特点是仪器安装简便，适应性强。但由于火花塞电压波形除与燃烧条件有关外还受火花塞间隙大小、火花塞绝缘性能等影响，因此检测的准确性不高。这种方法在我国应用较广，但主要局限于检测点火系的工作情况，根据电压波形分析点火系各零部件工作是否正常。4.3 曲轴转速波动法如果发动机有失火故障，则失火气缸的指示扭矩就会下降，造成发动机转速异常波动。许多文献表明，根据曲轴的瞬时转速可以估计各气缸的压缩压力、燃烧压力、指示扭矩等。曲轴转速波动法正是通过测量曲轴转速的波动，估计气缸的指示扭矩(或IMEP)，来判断该缸失火与否。这种方法的特点是测量简便，测量准确性取决于瞬时转速的测量精度，还与发动机气缸数、转速、负荷等有关。发动机提供的瞬时转速信号越准确，测量准确性越高；发动机气缸数越少、负荷越大、转速越低，测量准确性也越高。4.4 OX传感器法在采用三元催化转换器的汽车上，为了最大限度降低排放，空燃比应控制在理想空燃比附近。因为三元催化转换器只有在理想空燃比附近很小范围内才能对CO、HC的氧化和NOx的还原同时进行，实现向CO2、H20、N2、O2的转化。为此，在排气管上安装了OX传感器，以检测废气中氧气浓度、反映空燃比的高低，从而通过微电脑实现空燃比的闭环控制，为各气缸提供精确的喷油量和准确的喷油时刻。但由于OX传感器有非线性的开关特性，它只能识别空燃比过大还是过小，即混合气过稀还是过浓，不能提供实际空燃比的精确值。OX传感器在混合气偏浓时输出高电压(约1 V)；在混合气偏稀时输出低电压(约0.1 V)。当点火系工作不良导致失火时，即使混合气偏浓，OX传感器输出电压也不升高，而是降到最低值附近。因此，通过检测OX传感器输出电压，可以诊断失火故障。由于OX传感器输出电压对空燃比变化反应非常敏感，使这种方法不太可靠。4.5单缸断火法这种方法又叫做“单缸动力性检查”，首先使发动机在某一工况下稳定运行，用短路或断路的方法使某气缸火花塞不跳火，人为造成该气缸完全失火(又叫“人工断火”)，通过考察人工断火前后发动机转速变化情况，判断该气缸原来工作是否正常，即有无失火。某气缸人工断火前后发动机转速的差值叫做该气缸的“单缸转速降”。单缸转速降越大，说明该缸原来工作越好；反之，单缸转速降越小，说明该缸原来工作越差，失火率越高，如果一个缸的单缸转速降约为零，表明该缸完全失火。由于操作方便，诊断准确性较高，这种方法在我国汽车维修业中应用十分广泛，但对其缺点应给予足够重视。人工断火后容易引起被检气缸火花塞污损，甚至“淹死”，导致被检气缸在检测结束后部分失火或完全失火。另外，采用拔掉高压线等使高压回路断路的方法进行单缸断火时，引起次级电压升高，次级电压最大值达到正常工作时火花塞击穿电压的2倍以上，这对汽车上的电子设备十分有害。4.6 离子检测法可燃混合气在气缸内燃烧后产生大量离子，火花塞点火后，给火花塞电极间加一直流电压，在火花塞电极间就产生离子电流。离子电流随曲轴转角的不同而有规律地变化，这种变化规律又与气缸内可燃混合气的燃烧情况有关。将被检气缸离子电流的变化规律与气缸正常工作时的离子电流变化规律对比，以判断相应气缸是否失火，这就是离子检测法的基本原理。这种方法不但可以检测汽油机失火，而且可以控制爆震、检测配气相位，在将来甚至可以提供空燃比信息。有关这种方法的准确性，尚需要进一步试验研究。足够的重视。失火的检测方法有多种，有的方法不宜推广应用或就车使用，有的方法尚需进一步探讨与完善。如何根据我国国情，加速确定并规范相应的失火检测方法，以期快速、安全、准确地诊断汽油机的失火故障，减少汽油机失火造成的危害，已经刻不容缓。参考文献：1.张建俊 汽车检测与故障诊断技术 机械工业出版社出版2黄虎 现代汽车维修 上海交通大学出版社