我国煤炭资源北多南少，西富东贫，煤炭消费基地主要在东部地区，而煤炭的生产与供应基 本在中、西部地区，并且今后煤炭的生产有向西北部地区转移的趋势，这种错位布局导致我 国煤炭运输基本上形成了北煤南运、西煤东运的格局。中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运。煤炭的运输方式包括铁路、水路和 公路，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运，各种运输方式煤炭运输格局与特 征分析如下：1、铁路煤炭运输（1）铁路煤炭运输基本情况我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右 铁路是我国煤炭运输的主要方式，而煤炭历来是铁路运输的主要货物。铁路的煤炭运量占全 国煤炭运输量的 70%以上，由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南 方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。据统计，我国铁路煤运量一直占 煤运总量的 60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右。2007 年，全国铁路运输煤 炭 15.4 亿吨，而公路运煤仅 2.2 亿吨，内河运煤也仅 2.44 亿吨。而煤炭更是占据了全国铁 路货运的半壁江山2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的 41上升至 49。2007 年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年预计为 7.85亿吨。主要煤运铁路主要有：北通路 大秦线 京原线 神朔黄线 丰沙大线 集通线中通路 石太线 邯长线南通路 太焦线 陇海线 宁西线 侯月线 西康线铁路运输特点煤炭陆上铁路运输的核心共有 9 个: 山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、 浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心; 湖南接收山西、河南的煤炭转 运到广东、福建、广西, 是区域性的煤炭中转中心; 河南本身是产煤大省, 又从山西、陕西 接收到煤炭, 输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭, 是兼具中转与输出的区域 核心；浙江是煤炭消费的核心, 陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等 8 个省份, 分 布较均匀, 大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南 为主要核心, 表现出较强烈的中心辐射的特征。见下图。煤餐恢路运输格間（25。t以上）我国煤炭资源主要分布在北方，而能源消费主要在南方。由于煤炭产量集中在“三西”地区， “三西”地区煤炭外运成为北煤南运的焦点。“三西”地区外运铁路分为北路、中路和南路三个主要通道。北路的外运铁路包括丰沙大 大秦、朔黄、京原和集通线，主要运输大同、平朔、准格尔、河保偏、神府、东胜、乌达、 海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。其中大秦线是最主要的运输线路。中路外运铁路目前包括石太 线、邯长线和太焦线，主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、 晋城和阳泉等矿区的煤炭。南路的煤炭外运主要经南同蒲线、陇海线和侯月线，此外还通过西康线、襄渝线外运少量 的陕西煤。往华东地区的煤炭铁路运输量约为“三西”铁路运输的一半。目前进入华东的主要运煤铁路有 陇海、石德、津浦、新荷、湘赣、京九、武九及麻城等7 条铁路。尽管大秦线一再扩能，2006 年实现运量2.54 亿吨，是原设计能力的2.54倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56 亿吨，同比增长14.2%，占全国 铁路煤炭运输总量的20.85%。但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输 需求。2007 年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年预计为 7.85亿吨，增量达 4000 万吨，但主要运输通道大秦线明年的运能增加仅有3000 万吨左右，仍存在一定的运输 瓶颈。远期看，到2010 年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6 亿吨，蒙西地区将达到2 亿吨。 而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4 亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。另外，我国煤炭储量最大的新疆和内蒙古都受到运输限制，未能实现出有效的市场供给。 铁路运输方面的瓶颈一直是我国煤炭产业发展的瓶颈，运力紧张的局面在未来两年内难以得 到根本解决。这使得我国煤炭产需基本平衡的格局体现出供应较为紧张的局面。我国主要产煤省区包括晋陕蒙地区和山东、河南、安徽、黑龙江以及西南的贵州。 晋陕蒙地区煤炭经国铁路外运的主要流向有京津冀地区（包括沿海港口下水量），华东地区、 东北地区和中南地区。山东省煤炭铁路流量的 98%左右都在华东地区内部，除山东省内交流占一半以上以外，其 余主要流向江苏和浙江。河南省的铁路煤炭交流量主要分布在中南地区和华东地区，发送比例大致占总发送量的 65%和 33%。安徽省的铁路煤炭交流量主要分布在华东地区，除安徽省内部交流一半以上外，主要发往江 苏和浙江省。黑龙江煤炭的铁路运输主要在东北地区内部，除自身交流一半以上外，主要发往辽宁省和吉 林省。贵州省铁路煤炭运输主要发往西南和中南地区。从铁路运输布局上看，北通道由于每年受到动力煤的季节性波动，因此在夏季和冬季会有 很大的波动，造成季节性的运力紧张。中南部瓶颈约束仍然紧迫。运力规模与市场供给关系 分析，山西北通道相对紧张，中通道、南通道的运输能力与实际需求相差甚大。目前，线路 运力都非常紧张，严重制约了山西煤炭外运，从而也造成了部分省市煤炭的紧缺，导致煤炭 消费地的煤炭价格上涨。从铁路运输规划上来看，“十一五”期间，国家将加快晋煤外运干线铁路建设和改造力度。 新建重点有：石太客运专线，太中银铁路，北同蒲原平韩家岭四线，准格尔朔州铁路。 既有线改造项目有：大秦线扩能改造，南同蒲榆次西至侯马北电气化及到发线1050 米改造， 侯西线复线及电气化改造。 由于铁道部拟建和在建的新铁路项目暂时多不能投入使用，故2012 年前我国煤炭铁路外运 能力依旧非常紧张，今夏曾一度引起电力和钢铁企业燃料短缺的铁路运能瓶颈将持续。 （2）我国煤炭铁路运输存在的问题我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的 49%左右， 铁路运输如此重要，但运能紧张问题却一时难以解决。第一，从整个铁路系统来看，我国的铁路运行里程与我国的面积、人口、经济发展相比不 相适应。我国现有铁路营业里程7 万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世 界 24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4 倍。随着经济社会的快速发展，全社会对 铁路货运需求不断加大。例如， 2003年1月，铁路货运满足率超过63%，同年5 月下降为 52%，而2004年的大部分时间里只有35%， 2004年10月份甚至下降到30%。同时，许多 铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，石 太线为 114%，丰沙大线达到 115%。铁路运输能力的严重不足，已经成为煤炭供需平衡的 严重制约。第二，从我国铁路煤炭运输的具体现状来看，铁路煤炭运输不容乐观。我国铁路煤运量一 直占煤运总量的60%以上，2007 年我国煤炭运输量占铁路货运总量的49%左右，煤炭的铁 路运输紧张问题更加凸出。在我国主要运煤通道“三西”煤运的三条通道中，运能增长不容乐 观。在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，从2005年的2 亿吨增加到 了 2007 年的 3 亿吨，实现了每年增长 5000 万吨的要求，但却牺牲了北通道其余的丰沙大线、 京原线的运能；如果一增一减，则北通道年增5000 万吨的要求未能达到；在中通道，石太 线煤运量持续下降，从 2005年的 6817万吨，下降到了2006 年的 6700万吨和2007年的 6244 万吨，邯长线则始终运能不强，2007 年才达到766万吨运能；在南通道，虽然太焦线等运 能有所上升，但陇海线、西康线等运量增加不多。预计2010 年全国煤炭生产量将达到31 亿吨左右，比2007年的 25亿吨左右增加6 亿吨。以“三西”煤运为例，2010 年其运能合计 9.57 亿吨，与届时至少10亿吨的需求能力存在缺口。因此“铁路运输必须提前做好准备，否 则会有灾难性影响”。2、公路煤炭运输分析目前我国铁路煤炭运价为0.0975-0.12元/吨公里，按山西出省煤炭500 公里计算，运价 48.75-60 元/吨，如果换成公路运输，按每吨1.2元/吨.公里，需要最低600-800元/吨，中间 的差价足有550元左右；如果按照公路的有效半径300 公路测算，铁路需要30-40元左右， 而公路需要300 元左右，如此巨大的差价促使煤炭运输率先采取铁路，铁路的运输价格低廉 促使成为煤炭货种最为适宜的运输方式。然而由于铁路运输的能力有限，铁路运力的不足由 公路来作为补充。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。事实上， 公路煤炭运输作为铁路和水路煤炭运输的重要补充，在主要的煤炭生产基地和煤炭中转港腹 地，一直有部分中、短距离的公路直达运输或公路集港运输。跨地区公路煤炭运输主要集结 在山西、内蒙古等地区。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在，然而近 几年来，随着经济发展对煤炭需求的大幅度增长，铁路运力不断趋紧，公路煤炭运输发展较 快。以产煤大省山西为例，2003 年山西全省外销煤29720 万吨，其中铁路运销22919 万吨， 占 77.12%，同比增长 1553 万吨，增幅 7.27%；公路出省运销 6801 万吨，占 22.88%，同比 增长 415 万吨，增幅6.50%。2004 年山西外销煤炭运量大幅增度增长，铁路运输更为紧张， 公路承运外销煤炭运量的增长幅度超过铁路。从成本核算的角度讲，公路煤运的经济运距应该不超过1000 公里。但是，在电煤严重紧 张，铁路运能无法满足的情况下，许多用煤企业不得不选择了公路甚至是高速公路运输，无 形中成倍地提高了煤炭的消费价格。2006 年下半年以来，在山西、山东、河南和河北等省 的高速公路上，都有运煤车排成“黑色长城”，超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设 施，同时也影响了正常交通，不能发挥高速公路应由的高速，无形中又增添了公路煤炭运输 的附加成本。煤炭是我国最重要的大宗消费品，2007年国内煤炭需求达到26 亿吨。我国煤炭生产主要 集中于山西、陕西、内蒙古西（简称“三西”）地区。与煤炭需求的增速相比，西煤东运的铁路 运力增长仍显缓慢。有关资料显示，2008 年2010年，我国西煤东运的铁路运力年增量分别 为 1.02亿吨、1.27亿吨和0.97 亿吨，但“三西”煤炭产量的增量每年都会超过1.5 亿吨，给 铁路运输带来巨大压力，同时为公路运输带来发展机遇。2007 年，全国铁路运输煤炭15.4 亿吨，而公路运煤 2.2 亿吨。我们预计，今年我国煤炭公路运输周转量将达1580亿吨/公里， 公路运输主要受煤炭差价大小的影响，煤炭差价越大，运煤人的获利空间就越大，会吸引更 多的汽车加入到运煤大军中。3、水路煤炭运输分析（1）水路煤炭运输基本情况 山西、内蒙古、陕西的煤炭主要通过北方的天津、秦皇岛、黄骅港下水, 其中山西和内蒙古 的煤炭主要通过天津港和秦皇岛港下水, 陕西的煤炭主要通过天津港和黄骅港下水。另外, 山东的煤炭主要通过日照港下水转运。在煤炭海运下水量中, 北方七港占全国外贸发运量的97.78%, 内贸发货量的 82.30%。 尤其是秦皇岛、天津、黄骅和京唐港四港合计占全部一次下水量的94.7%。在 16 572 万 t 的 内贸煤炭下水总量中, 仅上海、江苏、浙江、福建、广东五省市的煤炭接卸量就有14 680 万 t, 占全部下水量的88.5%。上海、江苏、广东的煤炭来源较平均, 运量超过100 万 t 的主要 来源港口超过五个。浙江、福建的主要来源港口很集中, 其中浙江接卸的煤炭主要来自秦皇 岛、天津港两个港口, 福建接卸的煤炭主要来自秦皇岛、天津、黄骅港三个港口。见下图。目前我国沿海煤炭运输量中