新建铁路哈尔滨至大连客运专线土建工程TJ-3标段施工总价承包 投标文件第三章 主要工程项目的施工方案、施工方法3.1施工测量3.1.1 施工测量的总体要求3.1.1.1测量依据 设计文件及客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定，还有其它的相关铁路测量施工规范。3.1.1.2组织实施 总指挥部设精测大队，编制3人，配GPS，全站仪，动态GPS RTK等仪器。各局项目部设精测队，编制3-5人，配全站仪，动态GPS RTK等仪器。3.1.1.3现场交桩 CPI、CP2控制桩，水准点桩及成果资料表点之记。线路曲线要素表及逐桩坐标表。3.1.1.4注意事项要换人和换不同测量方法对已测和放样数据进行复核，复核结果符合规范要求。要形成三级复核制,确保数据的准确性.专人保管，定期保养，保证测量仪器的测量精度。新购仪器在使用前按要求送具有鉴定资质的计量机构进行鉴定，未经检定的测量仪器不得进行测量作业.在使用过程中，按规定的鉴定期限进行鉴定，超过期限的仪器未及时送检的，禁止在测量工作中使用。建立仪器鉴定台账和仪器使用台帐。3.1.2基本测量及精度要求3.1.2.1平面控制CP1、CP2点复测客运专线的平面控制网分为CP1控制点和CP2控制点，测量精度要求高，CP1控制点和CP2控制点通常采用GPS B级或C级进行控制测量，因此，在接到控制点的移交后，应采用双频静态接收机对所有控制点进行复测，目前按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定和原设计单位GPS网同样的精度施测，各种限差和精度要求以此为准。根据设计院的交桩资料，拟定计划，准备人员、仪器和通讯交通工具，并对设计院所交的控制点踏勘一遍，对不稳定的桩或可能被破坏的桩进行加固。GPS复测结束后，上报或保存外业观测记录、原始观测数据、所采用的设计所交原始资料以及复测精度分析和技术报告。CP1控制网采用基线双差固定解，进行三维无约束平差。CP2控制网CP1联测构成附和网，通过联测的CP1控制网进行约束平差和坐标转化。3.1.2.2施工平面控制网的加密测量(CP3)平面按CP3要求采用导线测量进行加密。对大桥、特大桥和长大隧道进行加密控制点选点和埋设，桩的材料与设计院的桩一致，点位应远离大功率的无线电发射源（如电视台、微波站等），其距离不小于400米，远离高压输电线，其距离不少于200米，附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体，避开大面积水域和树林，选定点位后，应绘制点的示意图和作好点之记，且在1：2000图上标出其位置。观测数据依外业实测为准，不加入人工干预，对未达到的计算精度要求的点，一律返工重测；各项精度检查应符合客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定的要求，不符合则重测。CP3控制网应符合到CP1或CP2上，并采用固定数据平差。3.1.2.3水准高程点的复测和加密根据设计院提交的水准测量资料，必须按二等水准点测量的要求复测，运用数字水准仪按二等水准测量的精度进行全标段的水准复测；水准测量复测应按设计水准路线走。长度在300米以上桥梁、500米以上隧道两端和大型车站范围内，应加设水准点；加密的水准点单独设置，应按精密水准测量的要求施测。加设的水准点一般距线路中线约100米150米为宜，以避免施工干扰破坏，加密水准点应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方，标石埋设可采用混凝土先行预制、现场埋设或按标石埋设规格及用料数量进行现场浇灌埋设（参见国家三、四等水准测量规范。二等水准测量观测应在标尺成像清晰稳定时进行，若成像欠佳则应缩短视线长度。3.1.2.4线路平面位置和横断面复测先对设计所提交的线路转角表、曲线要素及逐桩坐标，运用专用线路计算软件进行计算，经复核无误后，进行线路中桩放样和横断面的复测，最终计算出工程量。线路计算软件有许多版本，在这儿推荐北京威远图和南方公司的CASS系列。Fx4800计算器编程的复化辛普森公式简单易携带，很方便。用全站仪或者GPS实时动态RTK放样出中桩位置，误差可不超过1厘米，然后进行中桩的高程测量。中桩高程测量应起闭于水准控制点，中桩高程宜观测两次，其不符值不得超过10mm，中桩高程测量可采用全站仪三角高程或RTK测量方法；横断面施测宽度和密度，应根据地形、地质情况和设计需要而定，一般应在曲线控制桩、百米标（桩）和线路纵、横向地形明显变化处测绘横断面，在大中桥头、隧道洞口、挡土墙等重点工程地段及不良地段，横断面应适当加密,应采用测量机器人与常规测断面法(皮尺、水准仪法)相结合的方法；横断面纵、横向比例尺应采用1/200。地面线一般应在现场点绘，采用测量机器人自动记录时，可室内绘图；横断面测量视地形情况，如果植被不丰富，无大树遮挡，可运用GPS实时动态RTK进行横断面测量，其精度优于一般常规的水准仪、皮尺和花杆的作业方法，且可自动生成横断面图，效益大大提高。3.1.3路基、涵洞、站场工程测量路基中线坐标要进行逐桩坐标计算，一般用专用软件，在电脑上计算成果：直线部分10米一个点，曲线部分5米一个点，然后，将全站仪置于CP1、 CP2、 CP3控制点上，后视能通视的CP点，用仪器内部的放样程序按极坐标方式进行线路控制点位的放样，然后依据横断面设计文件，放出路基（堑）边坡角点，完成路基填筑的基本工作。随着路基的加高，每填一层土，必须放样出中桩及边桩，并进行中桩的高程测量，以掌握填土厚度等。用动态GPS RTK放样时，可将基站随意架设在视野比较开阔的高处，然后求参数。再用内部线路生成程序直接放样。涵洞放样要算出轴线的坐标及主要结构点的坐标。对于路基、站场的CFG桩施工，应算出桩位坐标再用动态GPS RTK放样。3.1.4桥梁的控制测量及施工放样3.1.4.1平面控制测量一般的桥梁位置附近都有CP1、CP2、控制网覆盖，但是由于地形条件的限制，经常有点不够直接放样桥墩台现象的出现，在这种情况下，就必须布设桥梁的单独的加密控制网CP3。控制网的布设必须以CP1、CP2点作为原始起算点，并在同一个投影面内平差，运用计算机进行网的优化设计，且忌布成导线网，由于导线网的多余观测条件少，精度难以提高。水准网以三等附合水准路线的形式布设，用数字水准仪实测，即可满足要求，如图3.1.4-1。控制点位必须选在开阔、稳固、无干扰的地方，远离高压线、远离树林，埋石要按照测量规范的要求，做好标准桩子，观测设备用全站仪，各种限差要求按各等级三角测量的要求办，数据处理必须用专业软件，进行严密平差计算，对结果进行精度分析，并且绘制出误差椭圆图。在墩台放样前，必须对设计图纸进行严密复核，对设计院所提交的墩台坐标要复算。然后根据中心坐标计算出墩柱边缘、支座中心、梁缝中心的坐标，实际施工中放样出这些点位。放样时对所用的控制点要求较严。所用的控制点一定要参看该点的误差椭圆图。如果该点的长半轴与桥轴线平行或垂直时，就不要用该点，若用该控制点放样的话，放样出的细部点误差较大，就满足不了要求。所以选用控制点一定要参看误差椭圆图。图3.1.4-1 附合水准线路示意图CP1CP2桥梁中心12433.1.4.2高程控制测量在架梁或盖梁施工时，需要在盖梁顶上建立高程控制网。在地面上布设的水准点与盖梁顶都有一定的高度，如何快速、高精度将地面点的高程传递到盖梁上去呢？运用数字水准仪一般很难解决这个问题，这是因为盖梁与地面的高度所造成的。运用全站仪三角高程测量的方法完全可以用此法解决这个问题。可采用不量仪器高和棱镜高的三角高程测量方法。当高程传递到盖梁上以后，对于支座、梁面等部位的高程放样可采用数字水准仪进行，可以满足2mm的精度要求。3.1.5无碴轨道铺设阶段测量首先建立无碴轨道铺设控制网（CP3），平面控制采用五等导线测量，点间距为150米到200米。后方交会网点间距为60米到70米。高程测量与平面控制点共桩，运用精密水准测量施测。精密水准测量起闭于二等水准点，水准路线长度不宜超过2公里。在铺轨以前，要进行线路的贯通测量，由于高速铁路对轨道铺设的要求标准较高，要求点位放样精度为1mm，同时这已到了铁路施工的最后阶段，因此，在路基和其他建筑物修成后，应进行线路贯通测量。为满足铺轨和运营中的检测和维修要求。然后是无碴轨道的安装测量，包括加密基桩测量、道岔安装测量、轨道衔接测量、线路整理测量。最后是轨道铺设竣工测量包括维护基桩测量和轨道几何形态测量。 3.2拆迁工程3.2.1道路改移工程(1)施工方案 本标段的道路改移工程主要是改建隆化路(D3K692+559.778)、改建得大路(DK772+902.924)、改移德农路引线公路、改建皓月大道(D3K691+370.84)、改建双丰路(DK688+371.243)、改建省道X152(DK609+713.4)、改建四平公路匝道(DK585+900.101)、改建国道G102(DK652+543.182)。根据施工图的要求，该道路改移工程的施工方法如下。道路改移工程必须结合主线施工，在进场后及时组织安排，以尽量降低对地方交通、周边环境及正线施工的影响。改路路基工程按主线桥涵的施工顺序进行相应安排，而跨线改建线桥及公路桥先施工主线路基为架梁通道段的道路改移，最后施工非架梁通道的道路改移。对于下穿主线桥梁的路基段道路改移，必须在主线结构物施工前进行施工，以免干扰当地交通，影响主线桥梁基础及下部结构施工；当改道下穿涵洞时，为维持当地道路的交通，在穿越主线段时，应先在涵背外侧修筑临时辅道，待主线涵洞浇筑完毕后，再及时改移顺接到涵洞处，以免影响涵洞台背回填及过渡段等后续施工。上跨主线路基的改建线和其他公路桥施工，在进场后即开始施工。施工前应组织对当地的交通状况进行详细调查，并与交通部门合作，利用现有道路，对交通进行临时转移分流。利用现有道路临时分流困难的个别地段，可在改路旁边先修筑临时便道以供交通分流使用。开工前，张贴道路施工及封闭公告，安排专人配合指挥疏导车辆，定时对辅道进行除灰降尘，降低对当地的交通影响。上部结构设计为预制箱梁的改建线施工时，因箱梁较重，拟利用架桥机进行架设，预制场就近设置于桥头路基段，故优先进行改线路基段施工，以便尽快进行预制场建设。公路桥梁的施工安排，对于上跨主线为低路堤段，在场地平整后即可进行桥梁基础施工；对于上跨主线为路堑段，应在主线路堑开挖到位后进行施工。路堑段公路桥对应的主线路堑开挖施工，如旁边修筑有临时交通辅道，则应分为两个阶段进行开挖，先开挖公路桥线位处的路堑，在公路桥施工完毕恢复地方正常交通后，再开挖临时交通辅道一侧的主线路堑，但应以不影响主线路基的土石方施工为宜，否则临时辅道也应提前封闭交通。临时辅道修筑时，与公路桥线位间距须大于25m，以保证主线路基施工及交通安全。(2)工期安排 道路改移工程施工每处改建桥设为1工段，全部改移公路共计8个工段。每工段平行作业，工段内流水组织。工段班组由对应主线工区项目部组织，机械、拌和站和人员均利用主线的设备配置，部分预制场搅拌站根据实际情况可考虑独立设置。道路改移工程尽早安排，总工期为控制在10个月以内。考虑到改建线及跨线桥位置、预制梁的数量及工期要求，为减少预制梁的转运距离，预制梁分段集中预制，1#预制场选在DK585+900、2#预制场选在DK652+543、3#预制场选在DK772+900三处，施工用水、用电从主线引接。预制场分加工区、制梁区和存梁区，布置提梁龙门吊及小门吊配合施工，其中二、三号各配置两台50t龙门吊。一号预制场设在主线外侧，新征临时用地5亩，其它两个预制场布置在改建线桥台后路基上。预制施工按每循环7天考虑，箱梁边梁外模只加工翼板侧模板，内侧模板共用，各预制场的进度安排(有效工期)及设备配置见表3.2.1-。表3.2.1- 公路桥预制场进度安排及设备配置表预制场编号制工