航空发动机科普知识航空发动机科普知识 600600 题题 工程工程1 具有物质原有特性的最小粒子称为( 分子 )，2 物质被分割到仍保持其原有化学性质的最小粒子称为( )。 分子原子 质子 子 B3 在大多数原子中( )。 质子的数目等于中子的数目 质子的数目少于中子的数目 质子的数目多于中子的数目 质子的数目不等于中子的数目 A4 氧原子中绕原子核转动的电子有( )。 2 个 4 个 8 个 16 个 C5 原子中的( )。 电子带有正电荷 电子带有负电荷 质子带有负电荷 质子带有正电荷 B 6 物体中所包含物质的多少是( )。 重量 质量 比容 容积 B7 公斤是( )的法定计量单位。 重量 质量 力 压力 B8 在标准大气压下, 水的三相点为( )。 273.15K 273.16K288.15K 300.16K B9 单位时间移动的距离是( )。 速度 加速度 减速度 梯度 A10 单位时间所作的功是( )。 效率 功率 速率 比率 B11 ( )都是矢量。 功、热量、速度和质量 温度、容积和加速度力、速度和加速度 功率、密度和温度 C12 牛顿第三定律指出：作用力和反作用力总是同时以( )的方式出现。 大小相等、方向相反 大小相等,作用在同一个物体上 大小相等,方向相也相同 大小不等,方向相也不相同 A13 牛顿第二定律指出( )。 加速度和力同时存在, 同时改变 力是产生加速度的原因 物体如果有加速度, 那么作用在物体上的外力一定存在 作用力和反作用力总是同时以大小相等、方向相反的方式出现 A B C14 绝对温度 300K 等于( )。 27 12 149 572 A15 华氏温度 85F 约等于( )。 166 30 43 303K B16 摄氏温度 25约等于( )。 298K 46F 57F 77F D1 具有物质原有特性的最小粒子称为( 分子 )。 分子 原子 质子电子 A2 物质被分割到仍保持其原有化学性质的最小粒子称为( )。 分子原子 质子 子 B3 在大多数原子中( )。 质子的数目等于中子的数目 质子的数目少于中子的数目 质子的数目多于中子的数目 质子的数目不等于中子的数目 A4 氧原子中绕原子核转动的电子有( )。 2 个 4 个 8 个 16 个 C5 原子中的( )。 电子带有正电荷 电子带有负电荷 质子带有负电荷 质子带有正电荷 B 6 物体中所包含物质的多少是( )。 重量 质量 比容 容积 B7 公斤是( )的法定计量单位。 重量 质量 力 压力 B8 在标准大气压下, 水的三相点为( )。 273.15K 273.16K288.15K 300.16K B9 单位时间移动的距离是( )。 速度 加速度 减速度 梯度 A10 单位时间所作的功是( )。 效率 功率 速率 比率 B11 ( )都是矢量。 功、热量、速度和质量 温度、容积和加速度力、速度和加速度 功率、密度和温度 C12 牛顿第三定律指出：作用力和反作用力总是同时以( )的方式出现。 大小相等、方向相反 大小相等,作用在同一个物体上 大小相等,方向相也相同 大小不等,方向相也不相同 A13 牛顿第二定律指出( )。 加速度和力同时存在, 同时改变 力是产生加速度的原因 物体如果有加速度, 那么作用在物体上的外力一定存在 作用力和反作用力总是同时以大小相等、方向相反的方式出现 A B C14 绝对温度 300K 等于( )。 27 12 149 572 A15 华氏温度 85F 约等于( )。 166 30 43 303K B16 摄氏温度 25约等于( )。 298K 46F 57F 77F D17 在容器上安装有压力表, 其读数为 1.9MPa, 大气压为 1.0bar,那么绝对压力为( )。 1.8MPa 2.8MPa 2.0MPa 2.9MPa C18 气体定压比热容的定义是( )。 在压力不变的过程中, 气体温度升高(或降低)1K 所需参加(或放出)的热量 在压力不变的准静态过程中, 气体温度升高(或降低)1K 所需参加(或放出)的热量 在压力不变的无耗散准静态过程中, 气体温度升高(或降低)1K 所需参加(或放出)的热量 在压力不变的无耗散准静态过程中, 一公斤气体温度升高(或降低)1K 所需参加(或放出)的热量 D19 在热力学中规定( )。 热力系向外界放热, 热量为负 热力系向外界放热, 热量为正 热力系向外界输出功, 功为正 热力系对外界作功, 功为负 A C20 ( )的法定计量单位是焦耳。 功。 功率 热量。 力。 A C21 完全气体的定压比热容( )定容比热容。 小于 等于 大于 不等于 C22 多变指数等于 1 的过程是( )。 定压过程 定容过程 定温过程定熵过程 C23 牛顿内摩擦定律适用于( )。 任何流体的流动 牛顿流体的紊流流动 牛顿流体的任何流动 牛顿流体的层流流动 D24 气体的动力粘性系数随温度的变化规律是( )。 随温度的升高而减小 随温度的升高而变化 随温度的升高而增大 随温度的升高保持不变 C25 影响气体动力粘性系数的因素有:( )。 气体的密度和气体的容积 气体的种类和气体的密度 气体的温度和气体的容积 气体的种类和气体的温度 D26 用流体流动的( )来判别流体流动的状态是层流流动状态还是紊流流动状态。 马赫数 雷诺数 普朗特数 付立叶数 B27 温度为 16的空气以 170m/s 的速度流动, 流动马赫数约为（ ）。 0.5 0.8 1.2 2.0 A28 压气机出口气流的总温为 127, 速度为 183m/s, 那么空气流动的速度系数约为（ ）。 0.5 0.8 1.2 2.0 A29 气流的速度系数是（ ）。 气流流速与音速的比值 气流流速与压力的比值 气流流速与温度的比值 气流流速与临界音速的比值 D30 气流马赫数（ ）时，为亚音速流动。 小于 1 小于 0 大于 1 不等于 1 A31 气流马赫数（ ）时，为超音速流动。 小于 1 大于 0 大于 1 不等于 1 C32 气动函数中的流量函数（）随速度系数 的变化规律是（ ）。 随 的增大而减小 随 的增大而增大 时随 的增大而增大, 时随 的增大而减小 时随 的增大而减小, 时随 的增大而增大 C33 亚音速气流在收敛形管道内定熵绝能流动时, 气流参数的变化规律是（ ）。 速度下降, 压力升高 速度下降, 压力下降 速度上升, 压力下降 速度上升, 温度下降 C D34 亚音速气流在扩张形管道内定熵绝能流动时, 气流参数的变化规律是（ ）。 速度下降, 压力升高 速度下降, 压力下降 速度上升, 压力下降 速度上升, 压力升高 A35 在（ ）中气流的总压将保持不变。 定熵流动 绝热流动 换热流动 定熵绝能流动 D36 超音速气流流过激波后, 气流的（ ）。 马赫数突然增大,压力突然下降, 温度突然上升 马赫数突然下降, 压力突然下降,温度突然上升 马赫数突然增大, 压力和温度突然下降 马赫数突然下降, 压力和温度突然上升 D37 超音速气流产生的激波分为( ）三种类型。 马赫波, 膨胀波,压缩波 正激波,斜激波,曲线激波 马赫波,附体激波,脱体激波压缩波,等压波,脱体波 B D38 超音速气流经过正激波后（ ）。仍为超音速气流 变为亚音速气流 变为跨音速气流 变为音速气流 B39 传热的根本方式有（ ）。 导热、对流和热辐射三种 碰撞、扩散和掺混三种 沸腾、蒸发和扩散三种 喷淋、汽化和升华三种 A40 导热所遵守的规律是（ ）。 牛顿定律 虎克定律 付立叶定率普朗特定律 C41 热辐射的特点是（ ）。 热辐射能可以在真空中进行传播 热辐射能只有存在气体、液体和固体物质时才能进行传播 热辐射时不但存在能量的转移, 而且还伴随着能量形式的转化 热辐射能只有在运动的流体中进行传播 A C42 航空燃气涡轮发动机是将（ ）。 动能转变为热能的装置 热能转变为机械能的装置 动能转变为机械能的装置 势能转变为热能的装置 B43 航空燃气涡轮发动机分为（ ）。 离心式和轴流式两种类型 吸气式和增压式两种类型 冲击式和反力式两种类型 涡喷, 涡桨, 涡扇和涡轴四种类型 D44 单转子燃气涡轮喷气发动机本体的主要组成局部是（ ）。 进气道, 压气机, 燃烧室, 涡轮和喷管 气缸, 活塞, 连杆, 气门和曲轴 扩压器, 静子, 转子, 排气装置 螺旋桨, 减速器, 涡轮和排气管 A45 加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧室位于（ ）。 进气道和压气机之间 压气机和主燃烧室之间 主燃烧室和涡轮之间 涡轮和喷管之间 D46 加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧的目的在于（ ）。 提高涡轮前燃气总温 提高喷管前的燃气温度 提高主燃烧室前的燃气温度 提高压气机出口处的气体温度 B47 燃气涡轮螺旋桨发动机中的减速器的功用是（ ）。 使螺旋桨在高转速下工作, 使发动机转子在低转速下工作 使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作 使螺旋桨和发动机转子都在低转速下工作使螺旋桨在低转速下工作, 使发动机转子在高转速下工作 D48 燃气涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的功用是（ ）。 产生推力产生拉力 产生弹力 产生应力 B49 涡轴发动机燃气发生器后的动力涡轮轴上输出的功率可以用来带动（ ）。 直升机的旋翼 附件系统 压气机 发电机 A50 影响燃气涡轮喷气发动机推力的因素有（ ）。 发动机的重量和滑油量 低热值和理论空气量 进气流量和单位推力 进气流量和喷气速度与飞行速度之差 C D51 空气流过压气机时, 对压气机作用力的方向是（ ）。 向前的向后的 向上的 向下的 A52 燃气涡轮喷气发动机推力的法定计量单位是（ ）。 公斤 焦耳牛顿 千瓦 C53 影响发动机燃油消耗率的因素有（ ）。 定压比热容 热容比 单位推力 油气比 C D54 燃气涡轮发动机的总效率、推进效率和热效率之间的关系是（ ）。 总效率等于推进效率与热效率之和 总效率等于推进效率与热效率之差 总效率等于推进效率与热效率乘积 热效率等于推进效率与总效率之和 B55 燃气发生器是由（ ）组成的 压气机, 燃烧室和涡轮气缸和活塞 静子和转子 螺旋桨和减速器 A56 燃气涡轮喷气发动机的理想循环是（ ）。 卡诺循环 奥托循环朗肯循环 布莱顿循环 D57 燃气涡轮喷气发动机的理想循环是（ ）。定压加热循环 定容加热循环 定温加热循环 定熵加热循环 A58 燃气涡轮喷气发动机理想循环的热效率在假设工质为某种定比热的完全气体的条件下只与发动机的（ ）有关。 增压比 进气温度喷气速度 压缩比 A59 影响燃气涡轮喷气发动机实际热效率的因素有 ( )。 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和发动机的重量 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和涡轮效率 发动机的增压比；发动机的重量和长度 涡轮前燃气总温；发动机的重量和最大横截面积 B60 使燃气涡轮喷气发动机实际热效率到达最大时的增压比称为 ( )增压比。 最有效 最正确 最 最适宜 C61 使燃气涡轮喷气发动机循环功到达最大时的增压比称为 ( )增压比。 最有效 最正确 最经济 最适宜 B62 燃气涡轮喷气发动机在加热比相同的情况下,最经济增压比 ( )最正确增压比。 大于 等于 小于 不等于 A63 燃气涡轮喷气发动机燃烧室中进行的过程可以理想化为（ ）加热过程。 定压 定容 定温 多变 A64 整台燃气涡轮喷气发动机中静压的最高点出现在（ ）。 压气机的进口 压气机的出口 燃烧室的进口 燃烧室的出口 C65 整台燃气涡轮喷气发动机中总压的最高点出现在（ ） 压气机的进口 压气机的出口。 燃烧室的进口 燃烧室的出口 B66 燃气涡轮喷气发动机出口处的静温一定（ ）大气温度。 低于等于 高于 等于标准 C67 EPR 叫做（ ）。 发动机压力比 发动机转速比 发动机压缩比发动机增压比 A68 低压涡轮出口处的总压与压气机进口处的总压之比称为（ ）。发动机的增压比 发动机的压力比 发动机的压缩比 发动机的容积比B69 表征发动机推力的参数有（ ）。 EPR EGT N1 sfc A C70 EGT 叫做发动机的（ ）。 涡轮前燃气温度 排气温度 进气温度燃烧温度 B71 EGT 一般是（ ）燃气总温。 高压涡轮前 高压涡轮后 低压涡轮后 低压涡轮前 C72 EGT 是一个重要的（ ）参数。 经济性 可靠性 监控 性能 C73 脏的压气机叶片, 会使（ ）。 EGT 升高 EGT 降低 EPR 变大EPR 减小 A74 如果按正常的 EPR 状态起飞, 发现 EGT 偏高, 最有可能的故障是（ ）。 燃烧不完全 喷油嘴积炭 放气活门漏气 滑油油滤堵塞C75 测量 EGT 所采用的温度传感器是（ ）。 电阻式的 双金属片式的 气体压力式的 热电偶式的 D76 燃气涡轮发动机的推进效率是（ ）。 推进功率与气体流过发动机时单位时间的动能增量之比 循环功与对流过发动机的气体所参加的热量之比 推进功率与对流过发动机气体单位时间的加热量之比总效率与热效率之比 A D77 燃气涡轮发动机的喷气速度等于飞机飞行速度两倍时, 发动机的推进效率约为（ ）。 25 50 67 75 C78 燃气涡轮喷气发动机的推力与流过发动机的空气流量之比称为（ ）。 压力比 推重比 流量比 单位推力 D79 燃气涡轮喷气发动机的推重比（ ）。 大于 1 等于 1 小于 1 不等于 1 C80 描写航空燃气涡轮喷气发动机经济性能的指标有（ ）。 单位推力和推重比 燃油消耗量和燃油消耗率 增压比和涡轮前燃气总温 喷气速度和发动机的排气温度 B81 燃气涡轮喷气发动机中最重要的一个参数是（ ）。 燃烧室中的压力 压气机进口处的空气温度 压气机出口处的空气温度 涡轮前燃气总温 D82 燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是（ ）。 牛顿第二定律和牛顿第三定律 热力学第一定律和热力学第二定律 牛顿第一定律和付立叶定律 道尔顿定律和玻尔兹曼定律 A83 燃气涡轮喷气发动机工作时主要受限制参数是（ ）。 燃烧室中的压力 压气机进口处的空气温度 涡轮前燃气总温 压气机出口处的空气温度 C84 当飞行马赫数保持一定时, 涡喷发动机的燃油消耗率与发动机的总效率（ ）。 无关 成正比 成反比 的平方根成正比 C85 影响涡喷发动机燃油消耗率的因素有（ ）。 推重比和迎风推力油气比和单位推力 压气机的级数和涡轮的级数 单位推力和燃烧室出口与进口总温之差 B D86 发动机燃油消耗率的计量单位是（ ） 公斤/(小时,牛) 磅小时磅 公斤/(米,秒) 焦耳/小时 A B87 当压气机进口处的气流马赫数（ ）飞行马赫数时,进气道才能通过冲压压缩空气。 大于 等于 小于 不等于 C88 燃气涡轮发动机的进气道一般分为（ ）两种类型。 冲压式进气道和反作用式进气道 亚音速进气道和超音速进气道 离心式进气道和轴流式进气道 单级进气道和多级进气道 B89 亚音速进气道是一个（ ）的管道。 扩张形 收敛形 先收敛后扩张形 圆柱形 A90 进气道的冲压比是（ ）。 进气道出口处的总压与来流总压之比进气道出口处的总压与来流静压之比 进气道进口处的总压与来流总压之比 进气道进口处的总压与来流静压之比 B91 影响进气道冲压比的因素有（ ）。 飞行速度, 大气温度和流动损失 大气压力, 进口面积和喷气速度 单位推力, 压气机和涡轮的级数 大气密度, 涡轮出口与进口温度 A92 进气道的总压恢复系数是（ ）。 进气道出口处的总压与来流静压之比值 进气道进口处的总压与来流总压之比值 进气道出口处的总压与来流总压之比值 进气道进口处的总压与来流静压之比值 C93 进气道的总压恢复系数是一个（ ）的数。 大于 1 等于 1 小于1 不等于 1 C94 进气道的总压恢复系数的大小反映了（ ）的大小。 流动损失压力变化 气流速度变化 流场均匀程度 A95 超音速进气道可分为（ ）三种类型。 离心式、轴流式和混合式直流式、回流式和折流式 离心式、气动式和冲击式 外压式、内压式和混合式 D96 外压式超音速进气道是通过（ ）将超音速气流变为亚音速气流的。 管内扩散增压原理 冲压原理 一道或多道斜激波再加上一道正激波 摩擦降速原理 C97 外压式超音速进气道一般限于飞行马赫数为（ ）时使用。 1.5以下 2.0 以下 3.0 以下 4.0 以下 B98 描写燃气涡轮发动机进气道出口流场分布情况的参数是（ ）。绝热指数 畸变指数 流量系数 速度系数 B99 当飞行马赫数和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道的冲压比的变化规律是（ ）。 在对流层中是增加;在同温层中是减小 在对流层中是减小; 在同温层中是增加 在对流层中以下是增加; 在同温层中是不变 在对流层中是不变; 在同温层中也不变 D100 当飞行速度和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道的冲压比的变化规律是:（ ）。 在对流层中是增加;在同温层中是减小 在对流层中是减小; 在同温层中是增加 在对流层中是增加; 在同温层中是不变 在对流层中是不变; 在同温层中也不变 C101 燃气涡轮发动机中压气机的功用是（ ）。 增大进入发动机的空气流量 压缩空气, 提高空气的压力 增高进入发动机的空气温度 降低进入燃烧室的空气温度 B102 燃气涡轮发动机所采用的压气机可分为（ ）两种类型。 离心式和轴流式 冲压式和反力式 回流式和折流式 吸气式和增压式 A103 离心式压气机的两个主要部件是（ ）。 扩压器和导气管 工作叶轮和扩压器 导气管和工作叶轮 工作叶轮和喷管 B104 离心式压气机的增压原理是（ ）。充气增压 冲压增压 加热增压 扩散增压和离心增压 D105 离心式压气机的最大优点是（ ）。 流动损失大 单位面积的流通能力低 单级增压比高 级数少 C106 离心式压气机的叶轮分为（ ）。 单级叶轮和多级叶轮 单面叶轮和双面叶轮 单级叶轮和复合叶轮 高级叶轮和低级叶轮 B107 轮盘两侧都有叶片的离心式压气机叶轮是（ ）。 多级叶轮 双面叶轮 复合叶轮 高级叶轮 B108 轴流式压气机的两个主要部件是（ ）。 转子和静子。 扩压器和导气管。 整流器和工作叶轮。 工作叶轮和导向器。 A109 轴流式压气机转子的根本结构型式有（ ）三种。 管型, 环型和管环型 鼓式, 盘式和鼓盘式 单级, 双级和多级 直流, 回流和折流式 B110 轴流式压气机机匣的结构大都是（ ）。 整体结构型式 焊结的结构型式 分半的结构型式 轴向分段, 径向对开的结构型式 D111 目前涡扇发动机的高压压气机转子的结构多采用（ ）。 鼓盘式 环型 盘式 回流式 A112 空气流过压气机整流环时, 气流的（ ）。 速度增加, 压力下降 速度增加, 压力增加 速度下降, 压力增加 速度下降,压力下降 C113 轴流式压气机通道结构型式有（ ）三种。 管型, 环型和管环型 鼓型, 盘型和鼓盘型。 等外径, 等内径和等中径。 扩张型, 收敛型和直筒型 C114 压气机工作叶片连接到轮盘上的最正确方法是（ ）。 焊接 挤压配合 枞树型榫头 燕尾型榫头 D115 轴流式压气机的最大优点是（ ）。 单级增压比高 总的增压比高 流动损失大 重量轻 B116 轴流式压气机中一级的增压比大约为（ ）。 3:14:1 1:15:1 20:125:1 1.15:11.35:1 D117 轴流式压气机工作叶轮进口处绝对速度的切向分量叫（ ）。扭速 预旋 流量 密流 B118 轴流式压气机进气导向器的功能是（ ）。 增大进气量 增大扭速 产生预旋 增大密流 C119 压气机的增压比是（ ）。 压气机出口处的总压与压气机进口处的总压之比 压气机出口处的总压与压气机进口处的静压之比 压气机出口处的静压与压气机进口处的总压之比 压气机出口处的静压与压气机进口处的静压之比 A D120 轴流式压气机的增压比等于各级增压比之（ ）。 和 商 差 乘积 D121 （ ）不属于轴流式压气机的叶型损失。 摩擦损失 别离损失激波损失 倒流损失 D122 压气机转子和涡轮转子是通过（ ）连接的。 联轴器 旋流器导向器 整流器 A123 压气机转子的盘轴连接型式分为（ ）。 销钉式和花键式 挤压式和热压式 松动式和紧固式 可拆卸式和不可拆卸式 D124 轴流式压气机的整流器是用( )固定到压气机机匣上的。 螺纹销钉 花键 径向螺钉 D125 轴流式压气机工作叶轮进口处的相对速度方向与叶片弦线之间的夹角叫（ ）。 相对速度进口角 绝对速度进口角 折转角 攻角 D126 轴流式压气机工作叶轮进口处的绝对速度的轴向分量与叶轮旋转的圆周速度之比叫（ ）。 压气机的扭速系数 压气机的流量系数压气机的速度比 压气机的传动比 B127 当压气机的实际流量系数小于流量系数的设计值时, 空气流过工作叶轮时，会在叶片的（ ）处发生气流别离。 叶盆 叶背 叶根叶尖 B128 当压气机的实际流量系数大于流量系数的设计值时, 空气流过工作叶轮时，会在叶片的（ ）处发生气流别离。 叶盆 叶背 叶根叶尖 A129 轴流式压气机的转速保持不变, （ ）可以改变工作叶片进口处气流的攻角。 工作叶轮进口处绝对速度 工作叶轮进口处绝对温度 工作叶轮进口处绝对压力 工作叶轮进口处绝对湿度 A130 压气机旋转失速时，失速区的变化规律是（ ） 与压气机转速n 同向且比 n 快 与压气机转速 n 同向且比 n 慢 与呀气机转速 n 反向且比 n 快 与压气机转速 n 反向且比 n 慢 B131 轴流式压气机喘振是一种发生在轴线方向上（ ）性质的振荡现象。 低频率，低振幅 高频率，高振幅 低频率，高振幅 高频率，低振幅 C132 描写压气机性能的参数有（ ）。 增压比和效率 级数和通道面积 压气机功和功率 总压和总温 A C133 在压气机进口总温和总压保持不变的情况下, 压气机的增压比和效率随压气机转速和流过压气机空气流量的变化规律叫压气机的（ ）特性。 转速 流量 速度 高度 B134 轴流式压气机喘振时,发动机的（ ）。 振动减小 振动加大EGT 下降 EPR 增高 B135 轴流式压气机发生喘振的根本原因是（ ）。 压气机的级数多压气机的效率高 压气机的增压比低 在大多数叶片上发生气流别离D136 轴流式压气机在设计中的防喘措施有（ ）。 中间级放气, 可调静子叶片和多转子 旋流器, 离心喷油嘴和扩张形的流动通道回流器, 气动式喷油嘴和收敛形的流动通道 整流器, 蒸发管式喷油嘴和缩扩形的流动通道 A137 轴流式压气机叶轮和整流器上两个相邻叶片间的通道是( )形的。 收敛 圆锥 扩张 圆柱 C138 轴流式压气机从进口到出口,其流动通道是( )形的。 收敛圆锥 扩张 圆柱 A139 单转子燃气涡轮发动机中的轴流式压气机叶片的长度从第一级到最后一级是( )。 逐级增大的 逐级减小的 逐级不变的 逐级先增大后变小的 B140 进入燃烧室的燃油流量与进入燃烧室的空气流量之比叫( )。燃烧室的油气比 燃烧室的流量比 燃烧室的速度比 燃烧室的余气系数 A141 航空燃气涡轮发动机的余气系数在( ) 0.61.1 1.01.53.54.5 6.08.0 C142 燃气涡轮发动机余气系数的物理义意是( )。 余气系数大于 1是贫油 余气系数大于 1 是富油。 余气系数小于 1 是富油 余气系数小于 1 是贫油 A C143 描写燃烧室尺寸大小的参数是燃烧室的( )。 直径 长短 容积容热强度 D144 描写燃烧室中燃油燃烧完全程度的参数是( )。 燃烧效率 燃烧时间 燃烧速度 燃烧完全系数 A D145 在航空燃气涡轮发动机中, 对燃烧室出口处环形截面上的温度要求是：（ ）。 在同一圆环上温度分布应尽可能的均匀 各处的温度应均匀一致 在径向上, 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,而在距涡轮叶片叶尖约 1/3 处温度最高 在径向上, 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约 1/3 处温度最低 AC146 在航空燃气涡轮发动机中, 燃烧产物中的有害气体（ ）的含量随发动机转速的增大而减少。 一氧化碳和氧化氮 一氧化碳和碳化氢 二氧化硫和氧化氮 一氧化硫和碳化氢 B147 航空燃气涡轮发动机中常用的燃烧室结构型式有（ ）三种。 管型, 环型和管环型 等外径, 等内径和等中径 鼓型, 盘型和鼓盘型 扩张型, 收敛型和直筒型 A148 现代涡轮风扇发动机中的燃烧室大多采用（ ）燃烧室。 管型环型 管环型 扩张型 B149 环型燃烧室按气体流过燃烧室的情况可以分为（ ）三种类型。层流式, 紊流式和旋流式 冲击式, 反力式和潜流式 离心式,轴流式和混合式 直流式, 回流式和折流式 D150 在管环型燃烧室中,在（ ）个火焰筒上装有点火装置。 一两 大多数 每 B151 在管环型燃烧室中,在（ ）个火焰筒上装有连焰管。 一 两大多数 每 D152 燃烧室中旋流器的功能是:（ ）。 降低流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混 增加流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混 增加流入燃烧室空气的压力, 使燃油和空气更好地掺混 增加流入燃烧室空气的密度, 使燃油和空气更好地掺混 A153 航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第二股进气的功用是（ ）。控制出口温度分布 降低出口温度 参加燃烧 冷却保护火焰筒 A B D154 航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第一股进气与燃油形成（ ）。余气系数大于 1 的混合气 余气系数稍小于 1 的混合气 余气系数小于 1 的混合气 余气系数等于 1 的混合气 B155 航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第一股进气的功用是（ ）。冷却涡轮 降低温度 参加燃烧 冷却火焰筒 C156 为了提高火焰的传播速度, 在燃烧室的主燃区混合气的余气系数应（ ）。 稍大于一 稍小于一 等于一 不等于一 B157 为了提高火焰的传播速度, 在燃烧室采取了（ ）等措施,降低燃烧区的空气流速。 扩张形的头部流动通道 分股进气 安装旋流器 安装整流锥 A B C158 （ ）不是影响火焰传播速度的因素。 混合气的余气系数 燃油的雾化程度 流动状态 喷气速度 D159 航空燃气涡轮发动机的燃烧室中, 大致可分为（ ）。 层流区, 紊流区和旋流区 冲击区, 反力区和压力区 主燃区, 补燃区和掺混区 直流区, 回流区和折流区 C160 燃气涡轮发动机的燃烧室的常见故障是（ ）。 局部过热和熄火 振动过大和污染 腐蚀和蠕变 喘振和超转 A161 航空燃气涡轮发动机的燃烧室熄火的根本原因是（ ）。 气体压力高 气体温度低 气体密度高 余气系数超出了稳定燃烧的范围 D162 航空燃气涡轮发动机中涡轮的功用是（ ）。 使燃气膨胀, 输出功去带动压气机和附件 给燃油增压, 提高燃油的雾化程度 压缩空气, 提高空气的压力 控制发动机的转速 A163 航空燃气涡轮发动机中涡轮叶片的两种根本形式是（ ）。 反作用式和收敛式 切向式和反作用式 冲击式和反作用式 冲击式和叶栅式 C164 航空燃气涡轮发动机中的涡轮是由（ ）组成的。 导向器和工作叶轮 整流器和工作叶轮 扩压器和工作叶轮 静子和转子 D165 航空燃气涡轮发动机中涡轮工作叶片连接到涡轮盘上的最正确方法是（ ）。: 焊接 枞树型榫头 燕尾型榫头 挤压配合 B166 航空燃气涡轮发动机中涡轮导向器叶片安装在内, 外环之间时,要求（ ）。 有一端是松动的 两端牢靠地焊接好 两端都是松动的紧紧地挤压配合好 A167 涡轮喷气发动机的涡轮叶片上的叶冠的作用是（ ）。 减少叶尖处的气流速度 增加叶尖处的气流速度 提高涡轮的效率 减少叶片的振动 C D168 涡轮喷气发动机的涡轮叶片由于热应力产生的裂纹通常出现在（ ）。 穿过叶根并与叶片的榫头相平行 沿着叶片的后缘并与叶片的边缘相平行 沿着叶片的前缘并与叶片的前缘相平行 穿过叶片的前缘或后缘并与叶片的边缘相“垂直” D169 燃气涡轮喷气发动机停车后要有一个冷转阶段, 其目的是（ ）。 吹除燃烧室中剩余的燃油 机匣冷却下来之前, 使涡轮转子先冷下来 将滑油管中的滑油抽回滑油箱 冷却涡轮叶片, 防止产生应力裂纹 B170 涡轮喷气发动机的涡轮叶片常出现的故障是（ ）。 压痕 蠕变裂纹 划伤 C171 涡轮喷气发动机的涡轮叶片产生裂纹的主要原因是（ ）。 热应力 离心力 气动力 切应力 A172 燃气涡轮发动机中受热最严重的部位是（ ）。 压气机最后一级的整流器 涡轮第一级导向叶片 喷管处的整流锥外表 燃烧室中的旋流器 B173 涡轮的落压比是（ ）。 涡轮进口处的总压与涡轮出口处的总压之比值 涡轮出口处的总压与涡轮进口处的总压之比值 涡轮进口处的总压与涡轮出口处的静压之比值 涡轮进口处的静压与涡轮出口处的静压之比值 A D174 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功（ ）一级压气机所消耗的功。 等于 小于 大于 不等于 C175 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功远大于一级压气机所消耗的功,这是因为( )。 涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度大等于 涡轮叶片比压气机叶片厚 流过涡轮的燃气温度比流过压气机的空气温度高得多 涡轮叶片比压气机叶片更耐高温 A C176 在燃气涡轮喷气发动机中, 轴流式压气机的级数（ ）涡轮的级数。 ; 等于 小于 大于 不等于 C177 燃气涡轮喷气发动机中涡轮叶片比压气机叶片（ ）。 厚, 且弯曲程度大 薄, 且弯曲程度小 薄, 且弯曲程度大 厚, 且弯曲程度小 A178 燃气涡轮喷气发动机的涡轮中, 两个相邻叶片间的通道是（ ）形的。 圆柱 收敛 扩张 缩扩 B179 燃气涡轮喷气发动机中, 燃气流过涡轮导向器时（ ）。 速度下降, 压力提高 总温不变, 总压稍有下降 速度提高, 压力下降 速度提高, 压力提高 B C180 燃气流过涡轮时的二次流动损失有（ ）。 径向间隙处的倒流损失和叶尖处的潜流损失 径向间隙处的涡流损失和叶尖处的尾流损失 径向间隙处的倒流损失和叶尖处的激波损失 径向间隙处的漏气损失和叶尖处的潜流损失 D181 燃气涡轮喷气发动机中, 有些涡轮叶片是空心的, 其目的是（ ）。 提高叶片的强度 对叶片进行冷却 对叶片进行加热 提高叶片的刚性 B182 燃气涡轮喷气发动机中, 对涡轮叶片的冷却是通过（ ）进行的。 辐射, 冲击和沸腾换热 对流, 导热和气膜冷却 倒流,潜流和附面层相互作用 加力, 回流和激波的相互作用 B183 在燃气涡轮喷气发动机中,（ ） 的涡轮叶片采取了冷却措施。 所有各级 只有第一级或第一, 二级 只有最后一级 中间各级 B184 燃气涡轮发动机中, 控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的主要目的是（ ）。 提高涡轮效率 减小热应力 提高落压比 降低漏气损失 A D185 燃气涡轮发动机中, 控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的方法是（ ）。 控制涡轮叶片的膨胀量 控制涡轮机匣的膨胀量 同时控制涡轮机匣和叶片的膨胀量 控制涡轮轴的膨胀量 B186 对于定型的燃气涡轮发动机, 影响涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的因素是（ ）。 涡轮的级数 压气机的增压比 发动机的工作状态 大气压力和温度 C187 对一台先进的双级涡轮, 涡轮间隙假设增加 1 毫米, 那么发动机的燃油消耗率将增加约（ ）。 1.0 1.5 2.0 2.5 D188 燃气涡轮发动机中的扩压器位于（ ）。 压气机和燃烧室之间燃烧室和涡轮之间 涡轮和喷管之间 排气管和喷口之间 A189 空气流过位于压气机和燃烧室之间的扩压器后, 其流速降低,主要目的是（ ;）。 提高空气的压力 提高空气的温度 保证燃烧室中的稳定燃烧 提高喷气速度 C190 （ ）不是燃气涡轮喷气发动机喷管的功用。提高燃气的速度提高燃气的压力 产生反推力 降低噪音 B191 改变涡轮喷气发动机喷管的最小截面的面积可以改变（ ）。发动机的工作状态 反压 大气压 发动机的重量 A192 亚音速喷管是一个（ ）的管道。 圆柱形 扩张形 收敛形 缩扩形 C193 亚音速喷管是由（ ）组成的。 排气管和喷口 整流锥和喷口中介管和喷口 导流器和旋流器 A C194 亚音速喷管的喷口位于（ ）。 排气管之前 排气管之后 扩压器之前 扩压器之后 B195 燃气涡轮喷气发动机喷管的实际落压比是（ ）。 喷管进口处的静压与出口处的总压之比 喷管进口处的静压与出口处的静压之比喷管进口处的总压与出口处的总压之比。喷管进口处的总压与出口处的静压之比 D196 燃气涡轮喷气发动机喷管的实际落压比（ ）。 可以等于可用落压比 一定等于可用落压比 可以大于可用落压比 可以小于可用落压比 A D197 涡喷发动机的喷管处于超临界状态, 喷管进口处的燃气总温为625K, 那么喷气速度约为（ ）。 500 米/秒 457.6 米/秒 452.5米/秒 400 米/秒 C198 亚音速喷管出口气流马赫数最大等于（ ）。 1.85 0.5 1.02.0 C199 亚音速喷管有（ ）三种工作状态。 亚临界, 临界和超临界稳定, 不稳定和和过渡 定常, 不定常和超定常 完全膨胀, 不完全膨胀和过度膨胀 A200 超音速缩扩形喷管的工作状态有 ( ).。 亚音速流开工作状态管内产生激波的工作状态 管外产生斜激波的工作状态 管外产生膨胀波的工作状态 A B C D201 当收缩喷管的实际落压比等于可用落压比时, 喷管处于( )工作状态。 亚临界 临界 超临界 不能判断的 D202 当收缩喷管的可用落压比等于 1.85 时, 喷管处于( )工作状态。 亚临界 临界 超临界 过度膨胀 B203 超音速喷管是一个( )的管道。 圆柱形 扩张形 收敛形 先缩敛后扩张形 D204 影响喷管喷气速度的因素是( )。 喷管进口总温,实际落压比和流动损失。 喷管的长度和直径。 喷管出口处的总温和大气温度。 喷管的直径和反压。 A205 燃气发生器稳态下的共同工作条件是（ ）转速一致, 流量连续, 压力平衡和功率平衡。 温度一致, 流量连续, 拉力平衡和功率平衡 速度一致, 温度连续, 热量平衡和能量平衡 温度一致, 流量连续, 推力平衡和功率平衡 A206 单转子燃气涡轮发动机共同工作条件中的压力平衡是指（ ）。涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压 涡轮出口处的总压等于压气机进口处的总压 尾喷管出口处的静压等于外界大气压 涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压乘以燃烧室的总压恢复系数。D207 在燃气涡轮喷气发动机的加速过程中（ ）。 涡 率始终等于压气机功率 涡 率始终大于压气机功率 涡 率始终小于压气机功率 涡率始终保持不变 B208 燃气涡轮发动机在减速过程中，注意防止出现（ ）。 富油熄火 贫油熄火 超温 超转 B209 发动机能够保持稳定工作的最小转速是（ ）。 自持转速 慢车转速 巡航转速 最大连续转速 B210 航空燃气涡轮发动机常用的工作状态有（ ）。 慢车状态, 最大连续状态, 巡航状态和最大状态 快车状态, 断续状态, 巡航状态和起飞状态 停车状态, 最大连续状态, 起动状态和最大状态慢车状态, 点火状态, 连续状态和最大状态 A211 燃气涡轮发动机在慢车工作状态时，涡轮前燃气总温（ ）。很低 较低 高 等于允许最高值 C212 航空燃气涡轮喷气发动机的特性可以分为（ ） 负荷特性, 节流特性和高度特性 转速特性, 速度特性和高度特性 节流特性和飞行特性 增压特性, 速度特性和节流特性 B C213 （ ）不属于航空燃气涡轮喷气发动机的特性。 节流特性 速度特性 高度特性 负荷特性 D214 燃气涡轮喷气发动机在稳态工作时，涡轮前燃气总温的变化规律是（ ）。 随转速的增加而增高 随转速的增加而降低 在低转速时随转速的增加而升高，在高转速时随转速的增加而下降 在低转速时，随转速的增加而降低，在高转速时随转速的增加而升高 D215 从单转子燃气涡轮喷气发动机转速特性可以知道（ ）。 在较低的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 燃油消耗率迅速减小在较高的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 推力将迅速增加 在较高的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 推力稍有增加 在较高的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 推力将迅速下降 A B216 在飞行速度和飞行高度保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的燃油消耗率随发动机转速的变化规律是（ ）。 随着转速的增加而增加 随着转速的增加而减小 随着转速的增加先增加后稍有减小 随着转速的增加先减小后稍有增加 D217 在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的推力随大气温度的提高（ ）。 而增大 而减小 保持不变 先增加后稍有减小 B218 在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的推力随大气相对湿度的提高（ ）。 而增大 而减小 保持不变 先增加后稍有减小 B219 当飞行速度和发动机的转速保持一定时, 随着飞行高度的增加,发动机的推力将（ ）。 增大 减小 不变 先增大后减小 B220 标准状态下海平面的大气温度为（ ）。 15 59。 288。519 A221 标准状态下海平面的大气压力为（ ）。 29.92Pa 288Pa760Pa。 101325Pa。 D222 航空燃气涡轮发动机加速性能是（ ）。 从转速为零增加慢车转速所需要的时间 从慢车转速增加巡航转速所需要的时间 从慢车转速增加最大转速所需要的时间 从巡航转速增加最大转速所需要的时间 C223 航空燃气涡轮发动机加速的条件是：涡轮输出的功率（ ）压气机所消耗的功率。 等于 小于 大于 不等于 C224 航空燃气涡轮发动机的加速性能（ ）。 冬天时的加速性优于夏天时的加速性 平原地区的加速性优于高原地区的加速性 低空时的加速性优于高空时的加速性 高速飞行时的加速性优于低速飞行时的加速性 A B C D225 航空燃气涡轮发动机加速的条件是 ( ) 加速力矩大于阻力力矩有力作用在压气机上 有能量转换 存在剩余功率 A D226 燃气涡轮发动机工作时,涡轮传递给压气机的功率可以 ( ) 压气机所消耗的功率。 大于 等于 小于 不等于 A B C D227 在双转子涡轮喷气发动机中第一级涡轮带动（ ）。 风扇 低压压气机 高压压气机 风扇和低压压气机 C228 在双转子涡轮风扇发动机中, 高压转子的转速（ ）低压转子的转速。 等于 大于 小于 不等于 B229 在双转子涡轮喷气发动机中，低压涡轮带动（ ）。 高压压气机 低压压气机 高压压气机和低压压气机 低压压气机和高压涡轮 B230 在双转子涡轮喷气发动机中，为了满足高压和低压转子的共同工作条件,是根据（ ）调供油的。 低压转子的转速 喷气速度 高压压气机和低压压气机的转速 高压转子的转速 D231 对于双转子涡轮喷气发动机，当喷管处于临界或超临界工作状态时（ ）。 高压涡轮的落压比保持不变 低压涡轮的落压比保持不变 高压和低压涡轮的落压比都保持不变 各级涡轮的落压比都保持不变 A232 在双转子涡轮喷气发动机中，低压转子的转速NI 是（ ）。 低压转子的实际转速 n1 与设计值 n1d 的比值 低压转子的实际转速 n1与最大转速 nmax 的比值 低压转子的设计转速 n1d 与最大转速 nmax的比值 低压转子转速与高压转子转速的比值 A233 涡轮风扇发动机的涵道比是（ ）。 流过发动机的空气流量与流过内涵道的空气流量之比 流过发动机的空气流量与流过外涵的空气流量之比 流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比 D234 涡轮风扇发动机的涵道比随飞行速度的增加（ ）。 而变大 而减小 而保持不变 先减小, 后保持不变 A235 目前民用航空所使用的涡轮风扇发动机的涵道比大致在（ ）范围内。 1:12:1 1:15:1 3:14:1 1:115:1 B236 对于涡扇发动机, 随着涵道比的增大, 外涵所产生的推力占总推力的比例（ ）。 在增大 在减小 保持不变 先减小, 而后保持不变 A237 涵道比为 4 的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占总推力的（ ）。 20 40 80 90 C238 在相同的飞行速度的情况下, 涡扇发动机的推进效率（ ）涡喷发动机的推进效率。 等于 大于 小于 不等于 B239 为了满足分别排气的涡扇发动机最正确自由能的分配，要求内涵的排气速度（ ）外涵的排气速度。 等于 小于 稍大于 不等于 C240 在涡扇发动机中用来压缩外涵空气和增加内涵动能的能量称之为（ ）。 自由能 内能 压缩功 膨胀功 A241 高涵道比的涡扇发动机, 随着飞行马赫数的增大, 推力将（ ）。 增大 减小 保持不变 发生变化 B242 发动机中，转子的支承方案是指：（ ）。 单转子、双转子和三转子 采用滚动轴承，还是采用滑动轴承 压气机转子和涡轮转子之间的连接方案 转子采用几个支承结构（支点），安排在何处 D243 转子支承方案“1-3-0”表示：（ ）。 压气机转子前有一个支点，涡轮转子后无支点，压气机与涡轮转子间有三个支点，整个转子共支承于四个支点上 压气机转子前有一个轴承，涡轮转子后无轴承，压气机与涡轮转子间有三个轴承，整个转子共支承于四个轴承上 “1”表示单转子；“3”表示压气机有三级；“0”表示滚珠轴承 “1”表示单转子；“3”表示转子前有三个轴承；“0”表示转子后无轴承 A244 在转子支承方案简图中, 小圆圈和小方块分别表示（ ）。滚棒轴承和滚珠轴承 滚珠轴承和滚棒轴承 压气机轴和涡轮轴 刚性联轴器和柔性联轴器 B245 每个转子只能有一个止推支点，这是因为（ ）。 转子上的止推支点只能承受转子的轴向负荷 转子上的止推支点只能承受转子的径向负荷 只有转子上的止推支点决定了转子相对机匣的轴向位置转子上的止推支点除承受转子的轴向负荷、径向负荷外，还决定了转子相对机匣的轴向位置 D246 发动机转子上的联轴器是连接涡轮转子与压气机转子的组合件。在不同的支点支承方案中，联轴器可以承受的载荷是：（ ）。有的仅传递轴向力；有的要传递轴向力和扭矩；有的还要承受径向力 有的仅传递扭矩；有的仅传递轴向力；有的仅承受径向力 有的仅传递扭矩；有的要传递扭矩和轴向力；有的还要承受径向力 有的仅传递扭矩；有的仅传递轴向力；有的同时传递扭矩、轴向力和径向力 C247 关于“柔性联轴器”和“刚性联轴器”（ ）的说法是正确。柔性联轴器不允许涡轮转子相对压气机转子轴线有偏斜角，刚性联轴器允许 柔性联轴器允许涡轮转子相对压气机转子轴线有一定的偏斜角，刚性联轴器不允许 柔性联轴器是用柔性材料作的，刚性联轴器是用刚性材料作的 柔性联轴器允许发动机转子轴有一定的弯曲，刚性联轴器不允许 B248 按滚动轴承承受载荷的方向不同，可将它们分为（ ）两大类。滚珠轴承和滚棒轴承 滚动轴承和滑动轴承 滑动轴承和挤压油膜轴承 向心型轴承和推力型轴承 D249 采用“挤压油膜”式轴承的目的是（ ）。 有利于轴承的润滑有利于轴承的润滑和散热 减少从旋转组件传向轴承座的动力载荷，降低发动机的振动及疲劳损坏的可能性 增加转子的刚性，从而减小发动机的振动 C250 轴承封严件的作用主要是（ ）。 防止滑油从发动机轴承腔漏出，控制冷却空气流和防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔 防止燃油泄漏，防止发动机失火 防止滑油和燃油掺混，保证良好润滑 起辅助支承作用，增加支承刚度 A251 轴承封严件的型式主要有（ ）。 油滤和滤网等 球轴承封严件和滚棒轴承封严件等 蓖齿式封严件、浮动环（环形）封严件、液压封严件、石墨封严件、刷式封严件等 滚动轴承封严件和滑动轴承封严件等 C252 发动机燃油系统的主要功用是（ ）。 为飞机提供液压动力 提供清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油 提供平安限制提供清洁的、无蒸汽的、非增压的、计量好的燃油 B253 燃油系统要防止压气机发生（ ）。 超温 富油熄火 超温和超转 喘振 D254 燃油系统要防止燃烧室发生（ ）。 超温和超扭 富油熄火和贫油熄火 超温和超转 喘振 B255 燃油系统要防止涡轮发生（ ）。 超温和超扭 富油熄火和贫油熄火 超温和超转 喘振 A C256 燃油加热器通常使用（ ）来加热燃油。 发动机吊舱通风气体压气机引气 液压油 滑油 B D257 燃油系统增压和泄油活门作用是（ ）。 在预定的燃油压力下将燃油分配到主、副燃油总管；停车时，泄放总管燃油 增加燃油压力以便泄放燃油 对燃油进行计量，并将多余的燃回油只油泵进口对燃油加热 A258 （ ）不属于燃油系统中的一个部件。 增压和泄油活门 燃油分配活门 燃滑油热交换器 液压马达 D259 （ ）是燃油系统部件。 增压和泄油活门 涡轮间隙控制活门VSV 作动器 液压马达 A260 在发动机控制中，能表征被控对象的工作状态又被控制的参数被称为（ ）。 被控对象 控制装置 可控变量 被控参数 D261 在发动机控制中，用以完成既定控制任务的机构总和被称为（ ）。 被控对象 控制装置 可控变量 被控参数 B262 在发动机控制中，能影响被控对象的工作过程，用来改变被控参数大小的因素被称为（ ）。 被控对象 控制装置 可控变量 被控参数 C263 在发动机控制中，开环控制特点是（ ）。 可补偿所有干扰，精度高 动作及时但精度差 动作不及时且精度差 可补偿局部干扰，且精度高 B264 在发动机控制中，关于开环控制的工作原理是（ ）。 偏差原理，精度高 补偿原理，精度高 偏差原理，精度差 补偿原理，精度差 D265 在发动机控制中，关于闭环控制的工作原理是（ ）。 偏差原理，精度高 补偿原理，精度高 偏差原理，精度差 补偿原理，精度差 A266 在发动机控制中，闭环控制特点是（ ）。 动作及时且精度高动作及时但精度差 动作不及时但精度高 动作不及时且精度差 C267 对于燃油泵，按供油增压原理可分为（ ）。 齿轮泵和柱塞泵齿轮泵和容积式泵 叶轮式泵和容积式泵 叶轮式泵和柱塞泵 C268 齿轮泵属于（ ）。 定量泵 叶轮式，变量泵 容积式泵 容积式，变量泵 A C269 柱塞泵属于（ ）。 叶轮式，定量泵 叶轮式，变量泵 容积式泵 变量泵 C D270 柱塞泵供油量的多少由（ ）决定。 转速和斜盘角度 转速和分油盘大小 齿数和斜盘角度 转速和齿数 A271 在发动机控制中，当外界干扰量发生变化时，保持既定的发动机稳态工作点，这被称为（ ）。 稳态控制 过渡控制 平安限制 动态控制 A272 机械液压式燃油控制器的主要功用是（ ）。 根据需要计量燃油，并控制发动机的可变几何形状 根据需要计量燃油，并提供伺服燃油 对燃油增压，并控制发动机的可变几何形状 对燃油增压，并提供伺服燃油 A273 机械液压式燃油控制器一般分为（ ）。 计量局部和作动局部计量局部和计算局部 计算局部和感受局部 计量局部和感受局部 B274 流过燃油计量活门的燃油流量与（ ），275 流过燃油计量活门的燃油流量与（ ）。 节流窗口两侧压差成正比 节流窗口两侧压差成反比 节流窗口两侧压差平方根成正比 节流窗口两侧压差平方根成反比 C276 在机械液压式燃油调节器中，通常采用（ ）感受发动机的实际转速。 测速电机 离心飞重 膜盒 分油活门 B277 在机械液压式燃油调节器中，转速指令值通常由（ ）给定。功率杆位置 离心飞重 发动机进口条件 分油活门 A278 在机械液压式燃油调节器中，通常采用三维凸轮作为（ ）元件。 作动 计算 感受 放大 B279 在机械液压式燃油调节器中最小压力活门的功用是（ ）。 保证燃油有足够的压力使喷嘴雾化模型良好 改变供油量 防止燃油中出现气泡 在发动机处于风转状态下使燃油回油 A280 在机械液压式燃油调节器中，设置高慢车的目的是（ ）。 保证复飞时迅速加速 增加反向推力 节省慢车耗油量 防止压气机喘振A281 在机械液压式燃油调节器中，转速调节通常采用（ ） 开环控制 闭环控制 加速控制 减速控制 B282 在机械液压式燃油调节器中，常常由（ ）给出加，减速的供油。 随动活塞 凸轮型面 分油活门 膜盒 B283 监控型发动机电子控制器 EEC 的主要功用是（ ）。 对推力（功率）进行精确控制，并对重要工作参数进行平安限制 进行启动、加速、减速控制及稳态转速控制 提供平安限制 对发动机故障进行检测 A284 对于机械液压式加电子监控型发动机控制器，（ ）的说法是正确的。 EEC 故障时，机械液压式调节器将无法正常工作 EEC 故障时，机械液压式调节器可以正常工作 EEC 负责加速过程控制 EEC 负责压气机防喘控制 B285 对于机械液压式加电子监控型发动机控制器，（ ）的说法是不正确的。 EEC 通过控制 EPR 或 N1 来实现对推力的准确控制 EEC 对重要工作参数进行平安限制 EEC 进行启动、加速、减速控制及稳态转速控制 EEC 故障时，机械液压式调节器可以独立正常工作 C286 在机械液压式加电子监控型发动机控制器中，EEC 通过（ ）与机械液压式调节器联系。 力矩马达 液压马达 离心飞重 EPR 传感器 A287 在机械液压式加电子监控型发动机控制器中，EEC 供油方案通常( )。 比机械液压式调节器供油方案低 比机械液压式调节器供油方案高 与机械液压式调节器供油方案相同 由机械液压式调节器供油方案决定 A288 发动机全功能（全权限）数字电子控制器的英文缩写是( )。APU EEC FADEC FMU C289 在发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC）中，液压机械装置( )。 对启动、加速、减速控制及稳态转速进行控制 只是执行机构 进行平安限制 只提供反推控制 B290 对于发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC），（ ）的说法是不正确的。 液压机械装置只是执行机构 FADEC 进行（推力或功率）控制 FADEC 进行燃油（启动、加速、减速、稳态）流量控制 不负责对压气机可调静子叶片（VSV）控制，压气机放气活门（VBV）控制 D291 对于发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC），（ ）的说法是不正确的。 液压机械装置只是执行机构 FADEC 进行涡轮间隙主动控制 FADEC 进行压气机可调静子叶片（VSV）和可调放气活门（VBV）控制 液压机械装置对加速，减速进行控制 D292 对于发动机全功能（全权限）数字电子控制器（FADEC），（ ）的说法是不正确的。 FADEC 是容错系统，采用余度控制 EEC都是双通道设计，通道之间可以相互通信 液压机械装置同时也感受发动机进口条件 EEC（或 ECU）同 HMU（或 FMU）接口使用力矩马达或电磁活门 C293 燃油喷嘴的根本功能是（ ）。 对燃油雾化或汽化 测量燃油流量 对燃油加压 计量燃油 A294 单油路喷嘴的缺点是（ ）。 在大燃油流量时，对燃油压力要求高 在小燃油流量时，对燃油压力要求高 在大燃油流量时，对燃油压力要求低 在小燃油流量时，对燃油压力要求高 A295 对于双油路喷嘴，（ ）。 能够在较宽的流量范围内实现有效雾化 在高空条件下如果要求低燃油流量时，雾化效果差 两路供油总管共用一个出油口 双油路喷嘴有两个独立的大小相同的孔 A296 空气雾化喷嘴的特点是（ ）。 严重积碳且排气冒烟 防止局部富油 油雾化要求的压力高 造成燃烧室贫油 B297 燃油中的添加剂，（ ）的说法是不正确的。 可以改良和提高燃油品质 抗静电剂可消除由于燃油在高速传输过程中产生静电的有害影响 金属钝化剂可降低一些金属，尤其是铜对燃油氧化的催化作用 参加的燃油添加剂越多，燃油品质越好 D298 金属钝化剂的功用是（ ）。 消除由于燃油在高速传输过程中产生静电的有害影响 可降低一些金属，尤其是铜对燃油氧化的催化作用 防止在喷出燃油中形成过氧化物 保护燃油系统中的含铁金属，防止腐蚀 B299 启动过程是指( )。 发动机从静止状态到慢车转速的过程 发动机从静止状态到最大转速的过程 发动机从静止状态到巡航状态的过程 发动机从慢车转速到最大转速的过程 A300 启动过程的 3 个阶段是：（ ）。 第 1 阶段：从静止到慢车转速；第 2 阶段：从慢车转速到巡航转速；第 3 阶段：从巡航转速到最大转速 第 1 阶段：从静止到脱开转速；第 2 阶段：从脱开转速到自持转速；第 3 阶段：从自持转速到慢车转速 第 1 阶段：从启动机工作到燃烧室喷油点火；第 2 阶段：从燃烧室点燃到启动机脱开；第 3 阶段：仅涡 自行加速到慢车转速 第 1 阶段：从启动机工作到启动机脱开；第 2 阶段：从启动机脱开到慢车转速；第 3 阶段：从慢车转速到最大转速 C301 自持转速是指：（ ）。 在发动机启动过程中，当涡轮输出的扭矩等于阻力矩时的转速，称为自持转速 在发动机启动过程中，启动机停止工作时的转速，称为自持转速 在发动机启动过程中，启动结束时的转速，称为自持转速 在发动机启动过程中，涡轮开始输出功率时的转速，称为自持转速 A302 涡轮开始输出功率时的转速 n1 ，启动机脱开转速 n2 ，慢车转速 ni ，自持转速 np ，它们之间的关系是（ ）。 n1 ni n2 np n1 np = n2 ni n1 n2 np ni n1 np n2 ni D303 所谓冷转（干冷转）是（ ）。 只供油，不点火，启动机带动发动机到一定转速 不喷油，不点火，仅由启动机带动发动机转动试完大车后发动机的转动过程 发动机点火后转速并未增加至慢车转速，而保持在较低转速的转动 B304 所谓是假启动（湿冷转）是（ ）。 不喷油，不点火，仅由启动机带动发动机转动的过程 试完大车后发动机的转动过程 发动机点火后转速并未增加至慢车转速，而保持在较低转速的转动过程 只供油，不点火，启动机带动发动机一定转速的过程 D305 目前在旅客运输机上最广泛采用的启动机是（ ）。 电动启动机 冲击启动机 空气涡轮启动机 燃气涡轮启动机 C306 燃气涡轮发动机都采用（ ）。 低能点火，而且总是装备双套系统 高能点火，而且总是装备双套系统 高能点火，而且总是装备单套系统 低能点火，而且总是装备单套系统 B307 点火装置的高值输出和低值输出分别用于：（ ）。 ? 高值输出用于地面启动和高空再点火；低值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作 高值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作；低值输出用于地面启动和高空再点火 高值输出用于地面启动；低值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作和高空再点火 高值输出用于地面启动和恶劣气候等情况下的连续工作；低值输出用于高空再点火 A308 点火装置按使用的电源不同，可分为（ ）。 高能点火装置和低能点火装置 高压点火装置和低压点火装置 直流断续器点火装置和直流晶体管点火装置 直流点火装置和交流点火装置 D309 电嘴根本型式有（ ）。 分路外表放电式 高值输出式和低值输出式 收缩或约束空气间隙式 高能电嘴和低能电嘴 A C310 发动机启动成功的第一个标志是看发动机的（ ）。 滑油压力降低 滑油温度降低 进气温度升高 排气温度升高 D311 在启动发动机的过程中, 不需要特别监视的发动机参数是:（ ）。 发动机的转速 滑油压力 指示空速 发动机的排气温度 C312 安装点火导线之前，应检查（ ）。 弹簧作用的触点组件是否运动自由和指定的地方按照相应的维护手册实施绝缘电阻检查 导线是否牢固和损坏，特别应检查支撑夹附近的屏蔽是否有磨伤的记号和在它的整个长度上是否有滑油污染的记号。 电嘴伸入燃烧室的深度 是否有热损坏、裂纹和 外表腐蚀 A313 勤务工作期间，点火导线应检查（ ）。 弹簧作用的触点组件是否运动自由和指定的地方按照相应的维护手册实施绝缘电阻检查导线是否牢固和损坏，特别应检查支撑夹附近的屏蔽是否有磨伤的记号和在它的整个长度上是否有滑油污染的记号 电嘴伸入燃烧室的深度 是否有热损坏、裂纹和 外表腐蚀 B314 启动常见故障有（ ）。 ? 燃油流量小、滑油压力低、滑油温度高等 热启动、转速悬挂、振动过大、启动机不能自动脱开以及发动机的参数摆动、喘振等 热启动、转速悬挂、发动机转速达不到最大转速等 转速悬挂、振动过大、喘振、发动机功率达不到最大值等B315 启动过程中要密切注意（ ）。 燃油流量、滑油压力、滑油温度是否适宜 ? 到达规定转速时依次供油、点火、脱开启动机 ? 滑油量、燃油量和液压油量是否足够 防止启动超温、转速悬挂、振动过大、启动机不能自动脱开以及发动机的参数摆动、喘振等故障 D316 所谓热启动是（ ）。 由于环境温度过高，造成压气机增压比降低，启动过程不能正常进行 发动机刚刚停车，温度尚未降低到常温时，试图进行再启动，造成排气温度过高 启动过程中 EGT 上升过快，即将超温或已经超过红线限制，启动必须中止 先供油点火，待燃烧室温度升高到一定温度时再行启动，以保证启动可靠 C317 所谓转速悬挂是（ ）。 发动机点火后转速并未增加至慢车转速，而保持在较低的转速不再上升 不喷油，不点火，仅由启动机带转发动机转子 发动机启动后，转速不能到达最大转速 启动过程中EGT 上升过快，即将超温或已经超过红线限制，启动必须中止 A318 在地面起动涡喷发动机时, 说明起动悬挂的征候是（ ）。滑油压力低 不能到达慢车转速 进气温度低于场温 转速超过规定的数值 B319 启动机和点火部件应贮存在（ ）。 清洁、湿润，温暖和无腐蚀油雾的条件下 清洁、枯燥，温暖和无腐蚀油雾的条件下 ? 清洁、枯燥，高温和无腐蚀油雾的条件下 清洁、湿润，温度 16C 的条件下 B320 启动机和点火装置在贮存期间应（ ）。 经常翻开包装，防止发霉 翻开包装，将启动机齿轮箱应泄放，外部螺纹和传动轴涂防锈剂，然后重新包装 翻开包装，按照 BS1133 或相当的标准重新包装保持部件在它们的盒子中 D321 发动机内部空气系统，可用于（ ）。 轴承腔封严 涡轮间隙控制 发动机防冰 产生反推力 A B C322 发动机中需要冷却的主要部件是（ ）。燃烧室和涡轮 燃烧室和压气机 涡轮和压气机 涡轮和尾喷口 A323 燃烧室中用于冷却的气体约占其进气量的（ ）。 1/5 1/4 1/33/4 D324 对于涡轮冷却，以下正确的选项是（ ）。 涡轮导向叶片和涡轮叶片采用内部流道的气流冷却 涡轮导向叶片不需冷却 涡轮寿命仅取决于它们的结构形式 涡轮一般不采用外部气膜冷却和冲击式冷却 A325 轴承腔封严气（ ）。 压气机引气 涡轮引气 APU 引气 冲压空气 A326 发动机附件冷却气通常（ ）。 压气机引气 APU 引气 外界空气 涡轮引气 C327 冷却涡轮盘的气体在完成冷却后，进入（ ）。 外涵道 排气流燃烧室 循环使用 B328 轴流式压气机中所采取的防喘措施有（ ）。 多转子 压气机中间级放气 可调静子叶片 反推装置 A B C329 燃气涡轮发动机在（ ）阶段不易发生喘振。 启动 加速 减速巡航 D330 燃气涡轮发动机在（ ）阶段容易发生喘振。 启动 起飞 反推巡航 A B C331 所谓喘振裕度是（ ）。 起飞线和工作线的距离 爬升线和工作线的距离 巡航线和工作线的距离 喘振线和工作线的距离 D332 当大气温度升高时，通常放气活门关闭转速应（ ）。 减小 增加 不变 无法确定 B333 当大气温度降低时，通常放气活门关闭转速应（ ）。 减小 增加 不变 无法确定 A334 放气活门关闭过晚会造成（ ）。 压气机喘振 功率损失 超温熄火 B335 放气活门关闭过早会造成（ ）。 压气机喘振 功率损失 超温熄火 A336 在双转子发动机中，可调静子叶片是调节（ ）。 高压压气机进口导向叶片和静子叶片 低压压气机进口导向叶片和静子叶片 高压涡轮进口导向叶片和静子叶片 低压涡轮进口导向叶片和静子叶片A337 发动机控制器通过（ ）感受 VSV 的实际位置。 膜盒 离心飞重反应钢索或位置传感器 热电偶 C338 涡喷发动机的冰部位有（ ）。 进气整流罩，前整流锥和压气机的进气导向器 进气整流罩和压气机静子 前整流锥和压气机转子压气机和尾喷管 A339 压气机喘振的探测目前是依据（ ）来判断。 压气机出口压力的下降率或转子的减速率 涡轮出口温度 发动机转速 油门杆位置 A340 发动机进口热防冰的热源通常（ ）。 压气机引气 涡轮引气附件齿轮箱的冷却气 涡轮间隙控制的排气 A341 （ ）通常不作为发动机进口热防冰的热源。 压气机引气 燃气热滑油 低压涡轮叶片冷却气 B C D342 涡轮间隙控制是对（ ）进行控制。 涡轮叶片叶尖和机匣之间间隙 涡轮轴和涡轮盘之间间隙 涡轮盘和叶片之间间隙 涡轮轴和轴承之间间隙 A343 关于涡轮间隙的主动控制（ ）的说法是不正确的。 能减小漏气损失 能提高涡轮效率 采用从压气机引气来控制涡轮机匣的膨胀量 是靠引入滑油来控制涡轮机匣的膨胀量 D344 关于涡轮间隙控制（ ）的说法是正确的。 是不必要的 是由驾驶员人工来控制的 是采用滑油来控制涡轮机匣的膨胀量 可以减小漏气损失，提高涡轮效率 D345 在涡扇发动机中，油门杆控制（ ）。 发动机启动 VSV 的位置发动机的推力 发动机的关车 C346 发动机的操纵是通过中介装置( )实行的。 燃油控制器 齿轮来恒速传动装置 滑油泵 A347 发动机操纵系统的功用是( )。 控制涡轮前燃气总温 控制发动机的冷却 控制发动机的滑油压力 发动机的启动，向前推力和反推力操纵 D348 飞机驾驶员操纵驾驶舱的推力杆于不同位置，是( )。 要求发动机产生所需要的推力 要求滑油具有所需的粘度 要求涡轮间隙到达最大值 要求涡轮前燃气总温到达最低值 A349 涡扇发动机的操纵可分为( )。 燃油操纵系统，滑油操纵系统和冷却操纵系统 启动操纵系统，正推力操纵系统和反推力操纵系统增压操纵系统，减压操纵系统和滑油操纵系统 液压操纵系统，机械操纵系统和气动操纵系统 B350 当推力杆在慢车位，并向前推推力杆时，反推杆( )。 应离开OFF 位 应处在 OFF 位 处于 OFF 位或离开 OFF 位 处于任何位置均可以 B351 油门杆通过（ ）与机械液压式燃油控制器上的功率杆相连。传动钢索 电传系统 功率放大器 反应钢索 A352 油门杆在慢车位，反推杆拉起，此时（ ）。 前向推力杆锁定反向推力杆锁定 启动杆锁定 供油量减小 A353 当反推杆拉起时，发动机转速（ ）。 减小 增加 不变 无法确定 B354 航空发动机推力的改变是由（ ）控制的。 燃油控制电门 电磁活门 推力杆 燃油计量装置 C355 （ ）的说法是不正确的。 自动油门伺服机构通常位于电子电气设备舱 推力杆可超控自动油门伺服机构 自动油门控制发动机关车 自动油门由飞行计算机控制 C356 现代飞机电子系统的特点是( )。 机械仪表正由数字电子系统取代 数字电子系统正由机械仪表取代 以指针式位置显示取代离散式数字显示 以指针式位置显示取代由液晶或发光二极管显示 A357 对于轴流式压气机，用（ ）代表发动机推力。 低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比 高压涡轮出口总压与压气机进口总压之比 高压涡轮出口总压与低压涡轮出口总压之比 低压涡轮出口总压与低压涡轮进口总压之比 A358 一些高涵道比涡扇发动机，风扇转速（N1）能很好表征发动机的（ ）。 推力 功率 功 速度 A360 电阻式温度传感器的测温原理是（ ）。 金属材料的长度随温度而变化 金属材料的电阻值随温度而变化 金属材料的强度随温度而变化 金属材料的硬度随温度而变化 B361 燃气涡轮发动机中的热电偶常用材料是（ ）。镍铬镍铝丝铬-铝丝 镍铜-镍铝丝 镍铁-镍铝丝 A362 采用波登管式压力表测量压力时，波登管式压力表需（ ）。定期校准 定期更换 定期维修 定期检查 A363 压力电测方法用晶体振荡器，它用某些晶体（石英晶体）受力后外表产生电荷的压电效应，测量（ ）反映压力上下。 频率 电阻电流 电量 A364 目前发动机流量测量一种新型传感器包括涡旋发生器、转子、涡轮、壳体等，涡轮旋转工作的偏转角度大小取决于作用于涡轮叶片的（ ）。 动能 动量 流量 速度 B365 发动机扭矩用以指示涡桨发动机发出的（ ）。 输出力 功 功率 力矩 C366 转速发电机供给三相交流电，其频率取决于发动机被测转子（ ）。 质量 转动力矩 直径 转速 D367 在（ ）发动机中排气流的速度和压力将影响所产生推力。 涡轮喷气 涡轮螺旋桨 涡轮喷气和涡轮轴 涡轮轴 A368 在（ ）发动机中，反作用力只提供少量推力，大局部能量由涡轮吸收，用来驱动螺旋桨。 涡轮轴 涡轮喷气 涡轮螺旋桨 涡轮风扇 C369 燃气流离开涡轮时存在剩余的漩涡速度，会产生附加损失，为了减少这些损失，气流在（）中先行扭直。 涡轮后部支柱（板） 涡轮导向器 喷口 排气锥 A370 从发动机涡轮流出的燃气在进入排气系统时，为了减少摩擦损失，气流的速度要（ ）。 通过收敛加以降低 通过扩散加以降低通过扩散加以升高 通过收敛加以升高 B371 内外涵发动机有两股气流喷入大气，即（ ）。 外涵气流和风扇气流 内涵气流和涡轮出口燃气流 高温的外涵空气流和低温的涡轮出口燃气流 低温的外涵空气流和高温的涡轮出口燃气流 D372 在涡喷气发动机和低涵道比的涡扇发动机中，噪声的主要是（ ）。风扇 压气机 涡轮 尾喷气流 D373 高涵道比的涡扇发动机中，噪声的主要是（ ）。 风扇 压气机风扇和涡轮 尾喷气流 C374 在进气整流罩和风扇机匣中安装的吸音材料，是根据将声能转变为（ ）的原理来降低噪声的（ ）。 热能 动能 功 压力位能 A375 反推装置的作用是（ ）。 飞机机轮刹车失效时起刹车作用 用于飞机倒车 飞机触地后，减低飞机速度，缩短滑跑距离 增加发动机推力 C376 在高涵道比涡扇发动机上，反推力是（ ）而实现的。 将通过风扇的气流反向 将热的排气流反向 将通过风扇的气流和热的排气流同时反向 将风扇反转 A377 螺旋桨作动力的飞机上，反向拉力是通过（ ）而实现的。 将螺旋桨反转 将排气流反向 将螺旋桨停转 改变螺旋桨的桨叶的角度D378 滑油系统的功用中不包括（ ）。 减少摩檫，降低磨损 吸收并带走热量 冲走机件摩擦面之间的磨损物和杂物 在各个工作状态下将清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油供给发动机 D379 滑油粘度对滑油系统的影响是（ ）。 滑油粘度大，流动性差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难；粘度小，不能形成一定厚度的油膜或者油膜可能破坏，使润滑效果不良 滑油粘度小，流动性差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难；粘度大，不能形成一定厚度的油膜或者油膜可能破坏，使润滑效果不良滑油粘度越大，润滑、冷却、散热效果越好 滑油粘度越小，润滑、冷却、散热效果越好 A380 温度对滑油粘度的影响是（ ）。 温度越低，粘度越小 温度越低，粘度越大 温度越高，粘度越大 温度变化，粘度保持不变 B381 关于滑油粘度指数与滑油粘度的说法，（ ）是正确的。 滑油粘度指数和粘度是一回事 滑油粘度指数和粘度成正比 滑油粘度指数是指粘度随温度改变的测量，粘度随温度变化小的滑油粘度指数高 滑油粘度指数和粘度成反比 C382 选择滑油时，应选择（ ）的滑油。 粘度适当；粘度指数高 较高闪点和燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性 粘度适当；较低闪点和燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性；粘度指数低 粘度适当；较高闪点和较低燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性；粘度指数适中 A B383 燃气涡轮发动机使用合成滑油，其特点是（ ）。 不易沉淀，且无毒无害 无毒无害，且不同等级、型号的滑油可以混合使用 无毒无腐蚀，而且容易脱漆 不易沉淀，而且高温下不易蒸发 D384 燃气涡轮发动机使用合成滑油，应防止长时间与（ ）接触。金属材料 皮肤 铝合金材料 钢和铜 B385 调压活门式滑油系统特点是（ ）。 工作过程中可根据工作状态的变化自动调节滑油流量 工作过程中可根据工作状态的变化自动调节滑油压力 在所有发动机正常工作转速下，它都提供根本恒定的供油压力 滑油压力由增压泵转速、滑油喷嘴尺寸、轴承腔压力决定C386 全流式滑油系统特点是（ ）。 滑油压力随工作状态而改变，保证不同状态下滑油压力和流量要求，特别是高功率状态的要求 在所有发动机正常工作转速下，它都提供根本恒定的供油压力 在所有发动机正常工作转速下，它都提供根本恒定的供油流量 在所有发动机正常工作转速下，它都提供根本恒定的供油压力和流量 A387 燃气涡轮发动机的滑油系统一般分为（ ）等几个分系统。 增压系统、回油系统、加热系统。 增压系统、减压系统、通气系统，指示系统。 供油系统、增压系统、冷却系统和探测系统等 供油系统、回油系统、通气系统和指示系统 D388 发动机的滑油系统一般由（ ）等部件组成。 增压器、回油器、通气管，测量仪表 滑油箱、滑油泵（供油泵和回油泵）、滑油滤、磁屑探测器（磁性堵塞）、滑油冷却器、油气别离器、滑油喷嘴和最终油滤、测试仪表 滑油泵、导向器、加热器、滑油控制器、滑油流量计、分配活门，滑油总管、滑油喷嘴 滑油箱、滑油泵、滑油加热器、滑油滤、整流器、滑油总管、旁通活门和滑油喷嘴 B389 干槽式滑油系统和湿槽式滑油系统的区别在于（ ）。 干槽式滑油系统有独立外部油箱；而湿槽式滑油系统滑油储存在发动机内集油槽或集油池内 湿槽式的滑油系统有独立外部油箱；而干槽式滑油系统滑油储存在发动机内集油槽或集油池内 干槽式滑油系统 滑油散热器装在回油路上；湿槽式滑油系统滑油散热器装在供油路上湿槽式滑油系统 滑油散热器装在回油路上；干槽式滑油系统滑油散热器装在供油路上 A390 选择滑油泵（供油泵和回油泵）时应保证（ ）。 回油系统的回油能力必须等于增压系统的供油能力 增压系统的供油能力必须至少是回油系统的两倍以上 回油系统的回油能力至少是增压系统供油能力的两倍以上 增压系统的供油能力必须大于回油系统的回油能力C391 燃气涡轮发动机的滑油系统可分为（ ） 热油箱滑油系统和冷油箱滑油系统 正向循环滑油系统和反向循环滑油系统 冲击式滑油系统和反力式滑油系统 直流式滑油系统和回流式滑油系统 A B392 某燃气涡轮发动机滑油系统的油箱容积为10 加仑，加滑油时应留（ ）的膨胀空间。 0.5 加仑 1.0 加仑 1.5 加仑 2.0 加仑 B393 根据滑油散热器安装位置的不同，发动机的滑油系统可分为（ ）。 冷箱系统和热箱系统 干槽式滑油系统和湿槽式滑油系统供油系统和回油系统 正向滑油系统和反向滑油系统 A D394 在供油路和回油路上都装有滑油滤，其作用是（ ）。 保持滑油温度 保持滑油压力 保持滑油粘度 保证滑油清洁 D395 在供油路上安装的最终油滤，（ ）更换。 随时可以 在为场维修时 只能在发动机翻修时 不能 C396 油滤有旁通活门，旁通活门的作用是( )。 防止压力过高损坏油滤 防止油滤堵塞时供油中断 防止流量过大损坏油滤 保证滑油清洁 B397 油滤压差电门的作用是( )。 当油滤损坏时翻开旁通活门 当油滤损坏时给驾驶舱信号，指示油滤损坏 当油滤前、后压差过大时，给驾驶舱信号，指示油滤堵塞 当油滤堵塞时翻开旁通活门 C398 磁屑探测器的作用是( )。 吸附微小铁屑，防止再次进入系统；发现铁屑产生的部位，帮助故障分析 去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油消耗 测量滑油温度 测量滑油压力 A399 为了进行滑油油样分析,应在发动机( )提取油样。 起动前停车后尽快 起动后尽快 停车前 B400 油气别离器的作用是( )。 过滤滑油中的杂质，保持滑油清洁吸附微小铁屑，防止再次进入系统；发现铁屑产生的部位，帮助故障分析 防止油滤堵塞时供油中断 去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油消耗 D401 滑油系统工作指示包括监视滑油工作的参数有( )。 滑油粘度、滑油压力、滑油温度、滑油量以及警告指示：滑油滤旁通、低滑油压力警告等 滑油压力、滑油温度、滑油量以及警告指示：滑油滤旁通、低滑油压力警告等 滑油粘度、滑油密度、滑油压力、滑油温度、滑油量等 滑油和燃油压力、滑油和燃油温度、滑油量和燃油量等 B402 APU 是( )缩写。 Aircraft Power Unit Aircraft PressureUnit Auxiliary Power Unit Airframe. Pressure Unit C403 辅助动力装置的功用是( )。 仅作地面通电电源 可作空中备用主电源和气源 在空中和地面提供电源和气源 可作地面起动主发动机的气源和电源 C D404 辅助动力装置所用起动机的类型是( )。 直流电动机 起动发电机 空气涡轮起动机 交流电动机 A405 辅助动力装置的交流电系统实质上属于( )。 恒速恒频系统 变速变频系统 变速恒频系统 恒速变频系统 B406 起动辅助动力装置可用的能源有( )。 从主发动机引气 只能用地面电源车 用地面气源车 可用地面电源车或机上电瓶 D407 飞行中辅助动力装置发电机与主发动机发电机的供电关系是( )。 可同时向电网供电 可串联供电 可代替一台有故障的主发电机供电 可同时代替两台有故障的主发电机供电 C408 辅助动力装置提供的气源( )。 可用于起动主发动机 可用于在地面和起飞爬升时飞机空调 可用于起动主发动机,也可用于巡航期间飞机的空调 占飞机空调用气量的 65% A B409 辅助动力装置提供的气源在地面( )。 不能用于起动主发动机可同时用于起动和空调（对中型飞机的APU） 只能用于空调 可用于起动主发动机或用于飞机空调，但不能同时使用 D410 辅助动力装置驱动的发电机为( )。 直流发电机 交流发电机直流发电机或交流发电机 直流发电机和交流发电机 B411 辅助动力装置的交流发电机( )。 具有恒速传动装置 没有恒速传动装置 有的有恒速传动装置，有的没有 都有变频器 B412 辅助动力装置的压气机类型多为( )。 离心式压气机 轴流式压气机 冲击式压气机 轴流式和离心式的组合 A413 辅助动力装置的燃烧室类型多采用( )。 单管形 管环形 环形直流式 A C414 辅助动力装置的涡轮型式大多是( )。 轴流式 径流式 冲击式反力式 A415 辅助动力装置在飞机上的位置( )。 在发动机短舱中 在机身中部 大多在机身尾部 在机翼上 C416 辅助动力装置的发动机属于( )。 活塞式发动机 涡轮喷气发动机 涡轮轴发动机 涡桨发动机 B417 辅助动力装置的发动机工作状态( )。 由油门杆调整 不能调整随负载变化而自动调整 取决于油门杆位置和负荷大小 C418 辅助动力装置发动机主要监控仪表有( )。 转速表、排气温度表、滑油压力表和振动指示器 指示灯、排气温度表和转速表 与主发动机一样 只有操纵电门，没有指示器 B419 辅助动力装置发动机的人工停车操作( )进行。 只能在驾驶舱中 在轮舱专用仪表板上 在驾驶舱或轮舱专用面板上 在 APU 舱中 C420 辅助动力装置发动机的起动操作( )进行。 只能在驾驶舱中。凡可人工停车的部位均可 只能在 APU 舱中 只能在轮舱中 A421 辅助动力装置发动机的恒速控制是通过( )。 调节排气温度 调节空气负荷 调节电气负荷 调节供油量 D422 辅助动力装置的可供气转速为( )。 慢车转速 100% 95% 110%C423 辅助动力装置的空气负荷控制系统( )。 用来控制向飞机输出的空气量，使排气温度不超过允许值 用来控制向飞机输出的气动功率，使 APU 转速保持恒定 用来保证输出起动主发动机所需的空气量用来控制向飞机输出的气动功率，使空调工作正常 A424 辅助动力装置的燃油控制系统( )。 大多数是液压机械式 与主发动机一体的，没有单独的燃油控制系统 大多数是气动液压式 大多数是全功能数字式 D425 辅助动力装置的滑油系统( )。 滑油主发动机滑油系统 是独立的滑油系统，组成与主发动机根本相同 是全耗式，必须在每次起动前加滑油 是湿槽式的 B426 辅助动力装置发动机( ) 能自动停车 能人工停车 能人工停车，也会自动停车 只能人工停车 C427 辅助动力装置( )。 没有独立的火警探测系统 没有独立的灭火系统 设有独立的防冰系统 设有独立的火警探测系统和独立的灭火系统 D428 辅助动力装置( )。 只能在地面启动 只能在空中启动 既可以在地面启动, 又可以在空中启动 可以在地面启动或在空中启动 C429 当 APU 出现( )时,APU 会自动停车。 滑油滤堵塞 燃油滤堵塞 火警 引气负荷过大 C430 当 APU 出现( )时,APU 会自动停车。 滑油温度高于允许值滑油压力低于最小允许值 滑油滤堵塞 滑油滤进出口压差高 A B431 当 APU 的转速( )时,APU 会自动停车。 超过 110% 到达 95%到达 50% 到达 35% A432 当 APU( )情况下会自动停车。 超转（110%） 火警 滑油压力低于最小允许值 滑油温度高于允许值 A B C D433 APU 的离心电门的作用有( )。 到达某一百分比转速时自动断开启动机 到达某一百分比转速时自动关断供气和断开APU 发电机，以保护 APU 到达某一百分比转速时自动关断供气，以保护APU 到达某一百分比转速时自动停车，以保护 APU A D434 涡桨发动机的拉力绝大局部由螺旋桨产生，而只有( )由喷气产生。 10%-15% 5%-10% 15%-20% 20%-25% A435 涡轮螺旋桨发动机其涡轮既带动压气机也带动螺旋桨。约( )的涡 率用来转动压气机，约( )的涡 率用来转动螺旋桨和传动附件。23，13 13，23 12，12 34，14 A436 现代涡桨发动机中，保持螺旋桨恒速是由（ ）实现的。 燃油调节器 螺旋桨调速器 滑油压力调节器 涡轮转子转速控制的 B437 自由涡轮式涡桨发动机的自由涡轮一般通过( )转动螺旋桨。减速器 直接 连杆机构 链条机构 A438 现代涡轮螺旋桨发动机中更多的采用( )驱动螺旋桨。 自由涡轮直接 压气机直接 涡轮直接 自由涡轮通过减速器 D439 具有恒速螺旋桨的涡桨发动机，保持螺旋桨恒速是由( )实现的。 齿轮机构 减速器 螺旋桨调速器 星形结构 C440 当涡轮螺旋桨发动机在地面静止条件下工作时，确定当量功率必须分别测量螺旋桨的（ ）和（ ）。 力矩，反作用推力 功率，反作用推力 功率，正向推力 力矩，正向推力 B441 对于涡轮螺旋桨发动机，为了降低单位燃油消耗率，往往选择（ ）的压气机增压比，使它接近最经济增压比数值。 一定 最低较低 较高 D442 涡轮螺旋桨发动机输出的功率，常用( )。 轴功率 有效功率当量功率 指示功率 C443 涡桨发动机应具有( )。 燃油调节器和螺旋桨调速器 燃油调节器和加速调节器 涡轮调节器和进气压力调节器 滑油调节器和燃油调节器 A444 涡桨发动机的性能参数是 增压比和喷气速度 当量功率和当量燃油消耗率 燃油消耗量和推重比 有效功率和有效燃油消耗率 B445 假设涡轮螺旋桨发动机的全部推进功率就是由螺桨产生，相当于产生全部推进功率的螺桨功率称为（ ）。 有效功率 当量功率最大功率 最小功率 B446 涡桨发动机燃油控制器中有( )。 最大转速限制器，排气温度限制器和扭矩限制器 滑油温度限制器，滑油压力限制器和扭矩限制器 空气流量限制器和最大转速限制器 最大桨叶角限制器和排气温度限制器 A447 涡桨发动机的涡轮( )。 只带动压气机 只带动螺旋桨 带动燃油调节器 带动压气机和螺旋桨 D448 涡轴发动机的旋翼是由（ ）。 涡轮直接带动的 自由涡轮直接带动的 自由涡轮经减速器带动的 压气机带动的 C449 从涡轮螺旋桨发动机高度特性可以看出，随着高度的增加，螺旋桨的轴功率和当量功率都是（ ）。 上下波动的 不变的 下降的上升的 C450 直升机不同飞行状态所要求的不同功率可以通过改变（ ）来实现。 旋翼转速和旋翼桨距 进气压力 进气温度 滑油供给量 A451 如果为直升机提供动力的多台发动机输出的总扭矩超限，将同时减少各台发动机的（ ）以减少输出扭矩。 燃油温度 燃油压力进气量 燃油流量 D452 排气温度限制器保持涡轮温度（ ）。 恒定 不超限 在某一范围内 小的波动 B453 涡轮轴发动机作为直升机的动力装置，与活塞式发动机相比，主要的优点是：（ ）。 重量重、体积小 推力大、体积大 重量轻、体积小 重量轻、体积大 C454 匹配最大原理可以防止扭距负载分配回路将好的发动机功率（ ）去匹配功率受到限制的发动机。 恒定 波动 增加 减少 D455 由两台涡轴发动机驱动旋翼的直升机中,假设总扭矩超限,那么（ ）。 同时减少各台发动机的燃油流量 应减少其中任一台发动机的燃油流量 保持其中一台发动机的燃油流量不变 可以减少一台或同时减少两台发动机的燃油流量 A456 对于一定的旋翼，它承受的功率决定于旋翼的（ ）和桨距角。质量 转速 尺寸 位置 B457 如果自由涡轮发动机的输出轴经过减速器带动旋翼，这就是（ ）。 涡扇发动机 活塞发动机 涡桨发动机 涡轴发动机 D458 涡轮轴发动机的慢车工作状态相应于最大转速的（ ）。 65 90 5 10 55 60 85 90 C459 在地面启动发动机的过程中假设发生失火, 那么应（ ）。 切断燃油、液压油、主电源和引气, 让起动机带动发动机冷转直至完全灭火 切断水源、气源和电源、脱开起动机 脱开起动机、切断燃油、滑油和水源 翻开反推, 使发动机灭火 A460 在地面对涡轮喷气发动机进行试车检查时，应进行（ ）。 最大连续状态检查和高慢车检查 慢车检查和最大推力检查 慢车检查和高慢车检查 高慢车检查和反推力检查 B461 为了使燃气涡轮发动机加速，应 门， 门过急过猛会发生（ ）。 贫油熄火，压气机叶片断裂等问题 转速增加过慢或发动机着火等问题 富油熄火，超温和压气机喘振等现象 推力急速下降和贫油熄火等现象 C462 从维修的观点, 燃气涡轮发动机可分为（ ）两局部。 前段和后段 压缩段和膨胀段 减速段和加速段 冷段和热段 D463 在维修工作中, 发现压气机叶片有损坏, 那么应（ ）。 报废该叶片 更换该叶片 维修该叶片 根据厂家规定进行处理 D464 在维修工作中, 发现压气机叶片损伤的程度在厂家规定的范围内, 那么可以用（ ）。 喷砂的方法进行修理 喷丸的方法进行修理 打圆的方法进行修理 化学的方法进行修理 C465 在维修工作中, 发现压气机叶片损伤的程度在厂家规定的范围内, 那么尽量使用（ ）进行修理。 手工工具 电开工具 自开工具大型设备 A466 检查维修过的压气机叶片, 应安装到（ ）。 原来的槽内 与之相距 90的槽内 与之相距 120的槽内 与之相距 180的槽内A467 在对燃气涡轮发动机进行检查维修的过程中, 用（ ）作标记,有可能会使热部件产 生裂纹。 划线染料 粉笔 铅笔 滑油 C468 在对燃气涡轮发动机进行检查维修的过程中, （ ）不准重复使用。 滑油管 燃油管 叶片 保险丝 D469 在维修工作中进行完了之后, 必须清点（ ）。 参加工作的人员 所使用过的工具 所有的机床设备 大型设备 B470 在维修工作中进行完了之后, 清理维修现场时, 特别要注意（ ）。 参加工作的人员是否齐全 所使用过的工具是否有损伤 发动机内不准用任何多余物 大型设备的数量是否有过失 C471 在存放或运输发动机时, 在发动机的包装箱或包装袋内应放有适量的（ ）。 滑油 燃油 水 枯燥剂 D472 航空燃气涡轮发动机的状态监控是实现（ ）的关键技术。 定期维修 视情维修 跨洲飞行 定期更换发动机 B473 （ ）不属于航空燃气涡轮发动机状态监控系统的内容。 性能监控 滑油分析 无损探伤 发动机防冰 D474 航空燃气涡轮发动机气动热力性能监控的监控参数有 ( )。 发动机排气温度 燃油流量 转速 排气速度 A B C475 在发动机监控系统中（ ）属于机械性能监控参数。 振动。 排气温度。 滑油压力。 燃油流量。 A C476 对飞行状态数据的有效性检查包括（ ）两个方面。 性能检查和趋势检查 参数的范围检查和参数之间的关系检查 无损检查和质量检查 定性检查和定量检查 B477 在航空发动机监控系统中所测量的飞行状态参数有 ( )。 进气总温 飞行马赫数 指示空速 飞行高度 B C D478 在航空发动机监控系统中所测量的总温与计算出来的总温之差不得大于（ ）。 1 2 2.5 3 D479 试判断某航班所记录的进气总温为-7, 静温为-38, 飞行马赫数为 0.8 的有效性,（ ）。 有效 无效 不知道 无法判断 A480 试判断某航班所记录的进气总温为-17, 静温为-38, 飞行马赫数为 0.8 的有效性,（ ）。 有效 无效 不知道 无法判断 B481 监控参数的换算是（ ）。 将监控参数换算到标准状态 将监控参数换算到地面状态 将监控参数换算到临界状态 将监控参数换算到滞止状态 A482 海平面标准大气状态是（ ）。 温度为 288.15K, 大气压力为101325Pa 温度为 273.15K, 大气压力为 101325Pa 温度为 0,大气压力为 750mmHg 温度为 15, 大气压力为 760mmHg A D483 （ ）的说法是不正确的。 大气压力随海拔高度的增高而降低大气温度随海拔高度的增高而降低 大气密度随海拔高度的增高而降低 大气湿度随着季节的不同而不同 B484 发动机基线方程是同一类型工作正常的发动机, 其监控参数的换算值与发动机压比 EPR 及飞行参数之间的（ ）变化关系式。 平均 最大 最小 特殊 A485 燃气涡轮发动机监控参数偏差值进行平滑的目的是（ ）。 提取趋势变化 提取随机偏差 提取基线值 提取换算值 A486 燃气涡轮发动机监控参数偏差值常用的平滑方法有（ ） 统计平均法和对数平滑法 移动平均法和指数平滑法 初始平均法和整数平滑法 随机平均法和正数平滑法 B487 同一台发动机的所有监控参数的偏差平滑值按相同的趋势变化,那么最可能的故障是（ ）。 发动机压比测量系统 进气总温度测量系统 放气系统有故障 压气机叶片污染严重 A488 同一架飞机上所有发动机的监控参数的偏差平滑值按相同的趋势变化, 那么最可能的 故障是（ ）。 发动机压比测量系统 进气总温度测量系统 放气系统有故障 压气机叶片污染严重 B489 双转子发动机的两个转子是（ ）。 压气机转子和涡轮转子 低压转子和高压转子 风扇转子和低压压气机转子 高压压气机转子和高压涡轮转子 B490 双转子发动机与单转子发动机相比拟，双转子发动机（ ）。启动容易 启动困难 增压比低 推力低 A491 在双转子发动机中，调节供油量是根据（ ）。 低压转子的转速 涡轮前燃气总温 高压转子的转速 高压转子与低压转子的转差 C492 在飞行高度和飞行速度不变的情况下，发动机的推力和燃油消耗率随发动机转速的变化规律叫（ ）。 转速特性 高度特性 速度特性 节流特性 A D493 燃气涡轮喷气发动机稳态下共同工作条件中的功率平衡可以简化为（ ）。 通过压气机的空气流量等于通过涡轮的燃气流量 压气机所消耗的功率等于涡轮所输出的功率 涡轮输出的功率不随时间而变化 压气机所消耗的功率不随时间而变化 B494 影响涡扇发动机推力的因素有（ ）。 空气流量，单位推力和涵道比 油气比，单位推力和涵道比 压气机的级数和涡轮的级数 冲压比，流量函数和总压恢复系数 A495 燃气涡轮发动机中控制涡轮间隙时,采用的方法（ ）。 都是主动控制 都是被动控制 是主动控制或是被动控制 都是控制涡轮叶片的膨胀量 C496 通常情况下，物理量的真值( )。 通过测量可以知道 通过测量不能获得 的 的 B C497 测量参数的测量值与真值之间的差值叫（ ）。 偏差 误差 离差 残差 B498 根据误差的性质，误差可分为（ ）三种。 系统误差，随机误差和过失误差 制造误差，设备误差和环境误差 仪表误差，环境误差和随机误差 粗大误差，过失误差和异常误差 A499 测量值与真值之间差值的绝对值叫（ ）。 标准误差 环境误差随机误差 绝对误差 D500 判别离群数据是否粗大误差的两种根本方法是（ ）。 直接判别法和间接判别法 人工判别法和自动判别法 物理判别法和统计判别法 理论判别法和实践判别法 C501 根据正态分布，出现偏差大于两倍标准差测量值的概率（ ）。小于 0.3% 小于 1% 小于 5% 小于 10% C502 监控系统中采用的六点平滑法和十点平滑法属于（ ）。 指数平滑法 移动平均法 最小二乘法 滤波平滑法 B503 监控参数偏差的初始值中包括有（ ）。 性能变化，制造公差和测量结果的不重复性 发动机安装的影响和尚不了解的因素 性能变化和发动机安装的影响 制造公差，测量仪表的系统误差和发动机安装后的影响 D504 发动机状态监控中的趋势分析的实质是（ ）。 进行发动机的状态诊断 进行测量参数的误差分析 进行测量参数的偏差计算 进行飞行状态参数的有效性检查 A505 在发动机状态监控系统中，说明发动机工作状态的参数常用（ ）。 压气机增压比或涡轮前燃气总温 发动机压比或低压转子转速 燃油流量或高压转子转速 滑油压力或发动机压比 B506 （ ）不是燃气涡轮发动机的监控参数。 发动机排气温度 燃油流量 高压转子速度 喷气速度 D507 （ ）的上下和变化可以反映出滑油散热器或轴承的故障。 发动机排气温度 滑油温度 燃油流量 高压转子转速 B508 装有涡扇发动机的民用航空飞机在巡航状态下，其飞行高度一般为（ ）。 10000 英尺20000 英尺 15000 英尺20000 英尺 20000英尺47000 英尺 40000 英尺80000 英尺 C509 装有涡扇发动机的民用航空飞机，在巡航状态下，其飞行马赫数一般为（ ）。 0.1-0.3 0.3-0.5 0.5-0.6 0.6-0.9 D510 对航空发动机进行监控时,第一个重要而又关键的问题是（ ）。 选用先进的数据平滑方法 准确快速的采集所需的监控数据 尽快地计算出初始值 对数据进行有效性检查 B511 在发动机状态监控系统中，监控参数中的包含的系统误差所具有的特征是（ ）。 其数值保持恒定或按一定规律变化 可以消除或修正 产生的原因不知道 其数值是一个随机量 A B512 在航空发动机状态监控系统中，监控参数的基线值是（ ）。一个不变的数值 随飞行状态和发动机工作状态而变化的数值 随发动机的排气温度而变化的数值 随发动机的燃油消耗量而变化的数值B513 在航空发动机状态监控系统中，对监控参数偏差值的平滑方法（ ）。 都采用六点平滑法 都采用十点平滑法 都采用指数平滑法不同的发动机生产厂家，采用不同的方法 D514 在航空发动机状态监控系统中，消除系统误差的方法是（ ）。进行参数换算 计算初始值 对数据进行平滑 进行数据的有效性检查B515 发动机监控参数测量产生的随机误差的特征是（ ）。 小误差出现的时机比大误差出现的时机小 小误差出现的时机比大误差出现的时机大 小误差出现的时机与大误差出现的时机相同 不会出现大的随机误差 B516 航空发动机监控系统中的初始值是用来修正（ ）。 基线值 随机误差 系统误差 性能偏差 C517 如果同一台发动机的所有监控参数偏差值都具有相同的变化趋势,那么最可能的故障是（ ）。 TAT 指示系统 N2 指示系统 EGT指示系统 EPR 指示系统 D518 航空发动机中螺旋桨的功用是 产生拉力或负拉力。 提高空气的压力。 增大空气流量。 产生升力。 A519 螺旋桨旋转一周飞机向前移动的实际距离叫 滑流。 有效桨距。 几何桨距。 桨距。 B520 螺旋桨转速为 1800 转/分, 飞机的飞行速度为 540 公里/小时,那么螺旋桨的有效桨距为 1 米。 3 米。 5 米。 6 米。 C521 螺旋桨的几何桨距和有效桨距之差叫 滑流。 桨距差。 桨距间隙。 桨距距离。 A522 装有螺旋桨的飞机, 其飞行速度的大小取决于 螺旋桨的桨叶迎角和滑流。 螺旋桨的滑流和转速。 螺旋桨的几何桨距和转速。螺旋桨的有效桨距和转速。 D523 螺旋桨滑流的大小将影响螺旋桨的 产生的拉力大小。 几何桨距的大小。 有效桨距的大小。 桨叶弦长的大小。 A524 螺旋桨滑流的大小反映了螺旋桨在工作过程中, 对流过它的介质的 粘性作用力的大小。 反作用力的大小。 压缩程度。 加热程度。 C525 螺旋桨的弦线与桨叶旋转平面间的夹角称 桨叶角。 桨叶安装角。 相对速度进口角。 相对速度出口角。 A B526 螺旋桨的桨叶角增大叫 变大距。 变小距。 变桨距。 变几何桨距。 A527 空气流过桨叶的相对速度方向与桨叶弦线之间的夹角称为 桨叶安装角。 桨叶进口角。 桨叶角。 桨叶迎角。 D528 影响桨叶迎角的因素有 几何桨距, 有效桨距和飞机的飞行速度。 桨叶角, 飞机的飞行速度和螺旋桨的转速。 桨叶角, 飞机的飞行高度和螺旋桨的转速。 飞机的飞行速度, 飞行高度和螺旋桨的转速。 B529 当桨叶角和螺旋桨的转速保持不变时, 桨叶迎角随 飞行速度的增大, 桨叶迎角减小。 飞行速度的减小, 桨叶迎角减小。飞行速度的增大, 桨叶迎角增大。 飞行速度的减小, 桨叶迎角增大。 A D530 当桨叶角和飞行速度保持不变时, 桨叶迎角随 螺旋桨转速的增大, 桨叶迎角增大。 螺旋桨转速的增大, 桨叶迎角减小。螺旋桨转速的减小, 桨叶迎角减小。 螺旋桨转速的减小, 桨叶迎角增大。 A C531 螺旋桨的推进功率是 螺旋桨的拉力与发动机转速的乘积。 螺旋桨的拉力与螺旋桨转速的乘积。 螺旋桨的拉力与飞机飞行速度的乘积。 螺旋桨的拉力与飞机飞行马赫数的乘积。 C532 螺旋桨的拉力与飞机飞行速度的乘积是 螺旋桨功。 螺旋桨的效率。 螺旋桨的当量功率。 螺旋桨的推进功率。 D533 影响螺旋桨效率的主要因素是 桨叶迎角。 几何桨距。 有效桨距。 桨叶角。 A534 使螺旋桨效率最大的桨叶迎角在 010范围内。 24范围内。 -5+5范围内。 -10+10范围内。B535 当发动机在地面工作时, 螺旋桨的效率 等于 0。 等于 0.5。等于 0.7。 等于 1.0。 A536 造成螺旋桨最大应力的作用力是 气动力。 离心力。 重力。摩擦力。 B537 将螺旋桨置于任何位置, 螺旋桨均能保持不变, 这说明螺旋桨到达了 动平衡。 静平衡。 力平衡。 准平衡。 B538 在工作中螺旋桨的桨叶角不能改变的螺旋桨是 可变螺旋桨。变距螺旋桨。 定距螺旋桨。 回桨螺旋桨。 C539 螺旋桨的桨叶角在飞行中随着飞行条件和发动机工作状态的变化而改变的螺旋桨是 恒定螺旋桨。 变距螺旋桨。 定距螺旋桨。回桨螺旋桨。 B540 变距螺旋桨的变距通常是由 调节大气压力来实现的。 调节大气温度来实现的。 螺旋桨调速器来实现的。 调节节气门的开度来实现的。 C541 螺旋桨变距的目的是: 获得最高的螺旋桨效率。 获得最大的飞行速度。 获得最高的飞行高度。 保持发动机工作状态不变。 A542 螺旋桨调速器分为 人工变距、自动变距和被动变距三种类型。恒速变距、加速变距和减速变距三种类型。 正向变距、反向变距和双向变距三种类型。 液压变距、电动变距和混合变距三种类型。 C543 螺旋桨调速器中给定弹簧的功用是 反映螺旋桨实际迎角的大小。 反映螺旋桨选定迎角的大小。 反映螺旋桨实际转速的大小。反映螺旋桨选定转速的大小。 D544 螺旋桨调速器中反映螺旋桨选定转速的大小的部件是 增压油泵。 分油活门。 给定弹簧。 离心飞重。 C545 螺旋桨调速器中反映螺旋桨实际转速的大小的部件是 增压油泵。 分油活门。 给定弹簧。 离心飞重。 D546 螺旋桨调速器中控制油路的部件是 增压油泵。 分油活门。 给定弹簧。 离心飞重。 B547 螺旋桨调速器的功用是 改变螺旋桨的桨叶角, 以调节发动机的转速。 改变弹簧力, 以调节发动机的转速。 改变滑油压力,以调节发动机的转速。 改变螺旋桨的弦长, 以调节发动机的转速。 A548 依靠滑油压力变大距, 依靠螺旋桨桨叶的离心力变小距的螺旋桨是 双向变距螺旋桨。 正向变距螺旋桨。 反向变距螺旋桨。 定向变距螺旋桨。 C549 变大距, 变小距都依靠滑油压力来实现的螺旋桨是 双向变距螺旋桨。 正向变距螺旋桨。 反向变距螺旋桨。 定向变距螺旋桨。A550 反向变距螺旋桨的主要优点是 当油压失效时, 螺旋桨会自动变小距。 灵敏度高, 保证发动机工作转速稳定。 使发动机的转速随着桨叶角的变化而变化。 使发动机的转速随着桨叶角的增大而增大。 B551 多发发动机的飞机上装备的螺旋桨同步系统, 其功用是 控制和调整所有螺旋桨具有相同的转速。 消除过大的噪音和振动。 控制所有螺旋桨具有相同的油压。 控制所有电嘴同时跳火。 A B552 螺旋桨的防冰部位有 桨叶叶片前缘和桨帽。 桨叶叶尖和叶根。 桨叶中部。 桨叶叶根。 A553 螺旋桨的防冰方法是 用热燃气加温。 用热滑油加温。 用直流电加温。 用喷射防冰液。 C D554 螺旋桨液体防冰通常使有的防冰液体是 乙烯乙二醇。 异丙基酒精。 医用酒精 热水。 B555 螺旋桨受到盐水喷溅后, 应用 碱性水进行冲洗。 淡水进行冲洗。 肥皂水进行冲洗。 酸性水进行冲洗。 B556 螺旋桨的轨迹检查是测量 每个螺旋桨的桨叶角是否相同。 螺旋桨旋转平面与飞机纵轴的关系。 每个螺旋桨桨叶叶尖的相互位置。 每个桨叶的站位是否相同。 C557 桨毂在锥形轴上的配合接触面积, 最小应到达 50。70。 90。 95。 B