北京工业大学：汽车文化教北京工业大学：汽车文化教学课件第学课件第5章汽车名人章汽车名人第第5章章汽车名人汽车名人自自1886年到现在，汽车走过了近年到现在，汽车走过了近120年的历程。年的历程。在这期间有指责，有赞美，有曲折，有辉煌，更有在这期间有指责，有赞美，有曲折，有辉煌，更有无数汽车名人各显风骚，他们不折不挠，勇于创新，无数汽车名人各显风骚，他们不折不挠，勇于创新，甚至为汽车事业奉献一生。正是这些英雄们创造了甚至为汽车事业奉献一生。正是这些英雄们创造了一个神奇的汽车世界。一个神奇的汽车世界。退出“通用”的杜兰特并不甘心于自己的失败，他伙同路易斯雪佛兰组成了雪佛兰汽车公司。在这家新成立的公司，他与合伙人一起励精图治，取得了辉煌的经营成就。杜兰特于1916年将通用公司从银行家的控制下重新夺了回来，使其变成了雪佛兰的一家子公司。后来，杜兰特成立了股份制的新通用汽车公司，并用新“通用”股票调换老“通用”股票，取得了老“通用”的全部股权。1917年8月1日，新“通用”完全取代了老“通用”，原“通用”宣布解散。在重新获得了通用公司的领导权以后，杜兰特又自满自足起来，他无意接受董事会的领导，完全凭个人的力量经营公司；他不去研究公司的内部管理，只是热衷于公司规模的扩大（在他担任总经理的4年时间内，“通用”的规模扩大了8倍）；他不去协调各经营部门相互之间的关系，导致分公司各自为政；他不去关心公司的整个产品战略规划，以致分公司之间的产品相互重复，无法形成“一致对外”的市场竞争格局杜兰特的一系列失误，导致了通用公司1920-1921年间的严重危机。由于产品质量下降，汽车销量急剧减少，而原先订购的原材料又源源不断地运到，致使库存日益加大，周转资金严重不足，公司濒临倒闭。在公司上下的一片反对中，杜兰特被迫于1920年11月辞职，永久地离开了“通用”。后来，杜兰特在默默无闻中度过了他的余生。但是，他毕竟留给了后人一家在公司的雏形。 艾尔弗雷德艾尔弗雷德P斯隆斯隆 1923年5月，面对内忧外困的通用公司，董事长杜邦将自己自杜兰特离职以后兼任的公司总经理大权交给了艾尔弗雷德P斯隆（A.P.Sloan,1875-1966）后来的实践证明，这是通用公司发展历程中最为重要的一个英明决策。斯隆以其聪明才智为“通用”构筑了一套完善的组织机构，建立了一整套的管理、财务制度，为公司日后的大发展打下了坚实的基础。斯隆是一位大学毕业的电气工程师，原本供职于联合汽车公司，只是因为公司并于“通用”才于1919年进入“通用”担任副总经理。在任副总经理期间，他对“通用”的管理不善深感不安，曾给总经理写过三份有关内部管理弱点的专题报告，可惜刚愎自用的杜兰特对此不理不睬，最终导致了“通用”几乎倒闭的严重危机，他本人也被迫辞职。1921-1924年间，“通用”进行了一系列的整顿与改组，涉及范围包括公司的经营方向、相互协作、行政管理体制、组织系统、生产计划、报告制度、产供销管理、从事管理、财务管理、海外扩张战略等。由于这次改革的全面与成功，使“通用”发生了一次质的变化，在不长时间内就挤身于世界工业企业的行列。而作为公司副总经理、总经理的斯隆，其作用当然是功不可没的。在总结前人经验的基础上，他果断提出了“集中政策、分散经营、财务独立”的经营管理体制。在这一体制下，公司高层机关负责协调、管理公司的全部经营活动，公司高层和各专业委员会决定公司的大政方针，而具体经营责任则交给各分部负责。针对公司内部分工不够明确，多家生产分部在同一档次的产品上相互竞争，到生产批量少、产品成本高，无法与竞争对手进行全面竞争的生产现状，公司组织专门委员会进行研究，最后形成研究报告。报告建议公司组织专业化生产，减少汽车的型号数目，谋求大量生产的经济效益。并且具体建议生产6个价格档次的汽车，即：1、450-600美元；2、600-900美元；3、900-1200美元；4、1200-1700美元；5、1700-2500美元；6、2500-3500美元。报告认为，这样划分汽车的档次，能够满足不同购买能力的种类顾客的消费需求，为每一个人和每一种目的提供一种汽车，有利于整个公司与竞争对手展开全方位的市场竞争。为最大限度满足市场竞争的需要，公司对各经营部门进行了专业化分工，让各厂生产较为单一的产品或零碎部件。让生产标准化、通用性零部件的分厂集中在底特律师一带，以便就近管理；让根据产品专业化分工后的整车装配厂按照“接近市场”的原则颁于全国各地，以便就地装配、就地销售，减轻了长途运输整车的巨大压力。公司还规定，内部各单位间的协作也应建立固定关系，相互交易以内部协作价结算。协作价按成本加合理利润制订，如果协作价高于市场价，受货方可报告公司要求供货方降价，若对方无法降价，受货方有权向外界采购。“通用”的这一协作关系有着极强的生命力，致使在20世纪末的今天仍没有太大变化。在斯隆建议下，“通用”按“政策制定与行政管理分开，分散经营与协调控制相结合”的原则建立了管理组织体制，使公司经营方针政策的制定和控制集中在上层，而将方针政策的招待和运用分散给基层。这套管理体制的建立，使“通用”的基层部门既可发挥各自的积极性，又在公司的总体控制下进行经营动作，还可将高层管理人员从日常事物中解脱出来，全身心地投入到高层决策去。这次组织变革后人称之为企业管理上的一场革命。斯隆建立的公司计划制度和报表制度从另一个方面反映了他的企业管理才能。为避免因存货导致的资金呆滞，他要求经销商每隔10天向有关部门上交一份旬报，详细列举10天来的汽车销售量、订货量及接货量等，同时要求提供商业情报的公司每月提供各州的新车登记数、通用汽车在市场上所占的份额及变化原因等。每家生产企业每月需对下月和其后三个月的销售量进行预测，编制计划，并报公司总经理审批。由于这一计划行之有效，后又扩大应用于生产、采购、存货、流动资金、固定资金投资、利润等诸多方面，形成了完整的计划体系。在斯隆所建立的管理体制下，下属各分公司的经营积极性被充分地调动了起来，汽车产量逐年上升，自1928年超过“福特”之后，一直稳居世界首位，其车内市场占有率由1921年的12%增加到1941年的44%。在“通用”所取得的这一连串成就之中，斯隆所做出的创造性贡献是令后人惊叹的。“通用”对这位奇才也给予了充分的尊重，自他1-923年接任总经理以来，一直到他1966年以91岁高龄离开人世，始终担任着“通用”的总经理、董事长、名誉长等职。瓦尔特瓦尔特克莱斯勒克莱斯勒 1875年4月2日，美国一位铁路工人的妻子生下了一个男孩，他为自己的儿子取名为瓦尔特克莱斯勒（W.Chrysler,1875-1940）。当年的这位男孩就是今天克莱斯勒汽车公司的创始人。17岁时，克莱斯勒立志当一名机械师。18岁时，他制造了一辆微型蒸汽车，虽然这辆车更像是一件玩具，但却“五脏俱全”，可以在后院里他专门铺设的轨道上行驶，20岁那年，他被一家工厂聘为机械师，可以拿到一份令人羡慕的薪金。但是，克莱斯靳具有一种对任何事情都十分好奇的正确性，不愿意始终呆在一个岗位上，总想寻找其他发展自己的机会。年轻的克莱斯勒到底换过多少次工作，恐怕连他自己都无法记得清楚，直到33岁那年，才相对稳定地受聘担任了芝加哥西部铁路的动力总负责人。1908年，他参观了芝加哥汽车展览会，会上展出的形态各异的汽车，使他大开眼界，决心投身于这一富有竞争性的事业当中。1910年，克莱斯勒辞掉了年薪12000美元的工作，受聘担任了通用汽车公司别克分部中一家工厂的技术经理，年薪只有6000美元。由于他精通机械、技术超群，在通用公司的作用越来越重要，1912年年薪增加到2.5万美元，1915年增加到5万美元，“通用”一心一意想留下他为公司效力。但克莱斯勒本人却产生了离开“通用”，独自去干一番事业的想法。正在此时，杜兰特重返“通用”，他为了振兴“通用”，急于招揽一批人才时，对其竭力挽留，不仅委任他担任了别克部的主要负责人和公司第一副总经理，而且还将其年薪一下子提高到50万美元。然而，由于克莱斯勒与杜兰特难以合作，他还是于1920年3月25日离开了“通用”。赋闲在家的克莱斯勒受聘担任了经营困难的威利斯-奥弗兰汽车公司和马克斯威尔公司的顾问,同时经营起了两家公司,其中在马克斯威尔公司的待遇是每年10万美元认股权。1921年，当马克斯威尔行将倒闭时，他正式接管了公司的经营大权，名正言顺地对其进行了整改。1924年，由克莱斯勒本人主持开发的第一个车型号”终于问世了，这种采用了高压缩比发动机的汽车在市场销售中很受欢迎，问世当年就销出了3.2万辆，公司商誉得以提高。利用这一难得的良机，克莱斯勒接受、改组了马克斯威尔公司，并于1925年6月6日正式宣布成立克莱斯勒汽车公司，自己就任总经理。克莱斯勒汽车公司成立心以后，发展极其迅速。相继推出的“克莱斯勒4号”和“系列58”两种新车为其发展做出了贡献。公司在1925年的国内排名只有27位，1926年末升至第5位，1927年则又上升至第4位。1928年通过股票交易的方式买下了道奇公司和普利茅斯汽车公司。道奇公司当时在美国排名第三，有良好的商誉和可靠的销售网，买下它之后，克来斯勒在1929年即跃升为美国三大汽车公司之一，后来还曾有过超过福特位居第二位的辉煌。1930-1934年间，克莱斯勒相继成立了安普莱部和爱尔坦普部，从事轴承和散热器的生产。1935年7月22日，克莱斯勒在过完60周岁生日后，辞掉了公司总经理职务改任董事长，直至1940年7月22日去世。 恩佐恩佐法拉利法拉利恩佐法拉利(EnzoFerrari,1898-1988)是法拉利公司的创始人，就像奔驰、福特、波尔舍等人一样，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。法拉利于1898年2月18日出生于意大利，其父为一小工厂主。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。退役以后，迫于生计，他只好到都灵做工，并最终在阿尔法罗米欧汽车厂找到了工作。在这家工厂，他先后干过技工、试车员、赛车手、地区市场负责人等，其中对参加赛车最感兴趣。1929年，法拉利回到家乡创立了“法拉利赛车俱乐部”，并且在所参加的一系列比赛中取得了辉煌的战绩。1947年，法拉利生产出第一辆车，并以自己的名字进行命名-法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举取了世界汽车竞赛的最高荣誉-一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车-用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。多年以来，汽车界的人们已经形成了这样的共识：只要提到法拉利，大家就会想到那超级的法拉利赛车和跑车；只要提到汽车科技的先进水平，大家就会想到红色的法拉利。法拉利车集技术性、艺术性于一体，采用了类似于劳斯莱斯、保时捷、兰宝基尼等世界名车那样的半机械、半手工化的加工工艺精心制作，质量一丝不苟，堪称稀世珍品。1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。 安德烈安德烈雪铁龙雪铁龙1878年2月5日，作为父母5个孩子中最小的一个，安德烈雪铁龙（A.Citroen)在法国巴黎出生。原籍荷兰，父亲是个从事珠宝生意的商人，母亲是波兰人。雪铁龙年轻时就认定科技进步将给人类带来幸福，所以他选择巴黎综合工科学院就读，准备将来当一名工程师。22岁那年他去波兰外婆家探亲度假，途中因注意到一各装置上按“人”字形拼成的齿轮而得到灵感，回来后发明了人字形齿轮传动系统，并获得专利。在获得文凭、服完兵役后，他于1913年创立了自己的公司，专门从事齿轮传动机的生产。“一战”期间，雪铁龙应征担任炮兵队长。当他发现弹药不足时，主动请缨组建工厂，生产炮弹。在这里，他的组织管理才能得到了极大的发挥，不仅使炮弹日产量创下了5万枚的纪录，而且由于组织得法，使妇女也可参与工作，从而让更多的男人可以抽身参战。1912年雪铁龙去美国旅游。在那里，他亲眼看到了由泰勒研究和科学化生产组织使福特大幅度降低了“T”型车的生产成本。于是，他决定以同样方式来管理自己的工厂。回国以后，他向众人夸下海口：“以后要每天生产100辆汽车！”开始人们认为他是痴人说梦话，没想到自1919年他在欧洲率先批量生产A型车以后，产量迅速提高，到1923年，日产量已达200辆，到1924年，日产量则达300辆，雪铁龙成为了欧洲的成功汽车厂家之一。1924年7月28日雪铁龙汽车公司正式挂牌成立。雪铁龙坚持认为：汽车厂卖的不只是汽车，还有无微不至的服务。他逐步完善了汽车买卖方式，创立了一年保证期制度，建立分销网，罗列出零件目录及维修费用一览表，使所有销售点、维修点的费用得以统一。1922年，他大力推广分期付款售车方式，成立了全国第一个专司分期分期付款的机构，并在国外创办了不少汽车出租公司，在全国各地形成了一个游览车服务网。雪铁龙在对公司和产品的宣传方面可谓煞费苦心：他在法国各地十字路口竖立起雪铁龙标牌，强化了人们对其标志的印象；他让汽车从高山上翻滚而下以证明车身的坚固耐用；他雇用飞机以五彩的烟火在空中画出“雪-铁-龙”字样；更为绝妙的是，他于1925年在巴黎埃菲尔铁塔以霓虹灯方式做广告，使巴黎四周30千米以内都可看到；1923年，他发起了穿越撒哈拉大沙漠的大型车赛；1924年又组织了贯穿全非洲的“黑色之旅”赛车活动；1927年，美国人林白驾机穿越北大西洋成功，他竭力说服这们英雄去自己的工厂接受工人们的祝贺，结果第二天的报纸就登了这样的文章-“林白访问雪铁龙”；自1928年起，雪铁龙每月月末在法国100家大报刊登大幅广告；1931年他在法国巴黎开办了当时全球最大（长400米）的汽车商场，除了经销汽车外，也在场内放映电影和开办音乐会。富有的雪铁龙在生活上不求豪奢，只是不断地投资于工厂和开发新车型，追求技术上的不断进步，他甚至声称“只要主意好，代价不重要”。在工程师勒费伯的建议下，雪铁龙决定在新研制的汽车上采用一系列全新的技术-前轮驱动、流线型车身、自承重设计、扭力杆悬挂装置、液压制动、悬浮马达、自动变速器。由于所需经费庞大，他只好向部分经销高及米其林公司请求赞助。虽然这种后来被人们称之为“强盗车”的前轮驱动车给雪铁龙公司带来了极大的荣誉和滚滚利润，但在当时却因研究周期过长而使产品未能如期推出，加之匆匆投产后又存在着许多设计、制造方面的缺陷，销路受阻，雪铁龙顿时负债累累，不得不将公司卖给米其林公司。从此，他因忧郁住进了医院，1937年7月，雪铁龙去世。在他死后的两天时间里，数不清的工人、经销商甚至普通顾客，纷纷涌进雪铁龙公司向他行礼致哀，法国政府也给他颁发了一枚二级荣誉勋章。实际上，今天的雪铁龙公司仍然名震全球以及他的前轮驱动设计方案在60多年后没过时才是对他最大的褒赏与怀念。 费迪南费迪南波尔舍波尔舍有人评价，在百于年的汽车发展史上，费迪南波尔舍（FerdinandPorsche,1875-1952）是最为杰出的汽车设计大师之一。这话一点都不过分，波尔舍对汽车的杰出贡献主要体现在其高超的产品设计水平和使汽车大众化的设计概念两个方面。1875年12月3波尔舍出生于波西米亚，（原为德国境内，今属捷克）的一个铁匠之家，15岁进入夜大学学习。后来，他一边在电厂工作，一边在维也纳工学院进修。22岁那年，波尔舍设计了一台能安装在汽车轮内的电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动，并因此而获得了第一个专利-“混合传动系统”专利。1900年，他首创的电动汽车出现在巴黎世界工业产品博览会上，从此，他以“电动汽车之父”为世俗所知晓。1905年，他聘任为戴姆勒公司奥地利分公司技术部经理，由于成功设计了“玛哈”牌汽车而获得了他有生以来的第一枚勋章。1910年，他设计成功更为完善的“公爵”牌轿车。“一战”后，面对萧条的德国经济，他曾建议戴姆勒公司老板开发平民轿车，可惜对方未能采内。1926年，戴姆勒公司与奔驰公司合并，由于他的许多意见与老板相左而于1929年辞职。辞职后的保进捷于1930年建了自己的公司-保时捷汽车设计所。他打算先在运动车和赛车领域做出一番成绩。1934年，他以全新角度设计出了具有16缸增压式发动机的第一辆保时捷赛车（车头约占1/3，车尾占2/3，车的前后配重比为1：1，油箱安置在车的中部-无论油量多少都不影响车的重心位置），并以7.5万美元的价格将图纸卖给了德国汽车联盟。这辆外形新颖、性能优良的赛车，在以后举行的多次比赛中都有出色表现，成为唯一能与早已成名的“梅谢苔丝”进行较量的车型，先后打破了8项世界纪录，夺得过场地赛、越野赛、登山赛等各项赛事的冠军。德国民众虔诚地将这辆赛车取名为“银箭”,表达了他们对它的无限敬意.由于它的出色表现,“银箭”造型确定了自那以后的国际环形赛车场地用车的基本外形。设计和制造赛车的巨大成功，并没有使波尔舍忘记自己开发平民车的理想。从1935年起，他带领设计小组按照“坚固可靠，经济实用，技术全面成熟”的三条原则开发设计大众型轿车。1936年10月12日，三辆大众型“V-1”轿车开发成功，并通过了技术鉴定。1937年5月，大众汽车公司成立。1939年8月生产出第一批“大众”轿车。但是，由于受“二战”影响，他生产平民车的梦想破灭了，战前累计生产的210辆“甲壳虫”车全部装备了德军军官。“二战”结束后，大众公司开足马力，加紧生产由波尔舍先前设计的“甲壳虫”汽车。由于该车占领了平民车这个最大的市场，故取得了极其辉煌的成就，累计产销2100多万辆。“二战”期间，波尔舍曾参与过德军坦克的研制工作，战后被盟军指控为战犯关进法国监狱。1948年，获释后的波尔舍重操旧业，他所组建的“保时捷设计有限公司”精心设计、制作了50辆功率为30千瓦、铝投制车身的保时捷356型（因先后进行过356次设计变动而得名）跑车。由于该车在一次重大比赛中出人意料地战胜了许多欧美名车，一夜之间成为妇孺皆知的英雄，保时捷地位由此得以确定。1952年1月30日，就在保时捷356型跑车开始为公司赢得荣誉时，波尔舍因病去世，终年77岁。 丰田喜一郎丰田喜一郎 丰田喜一郎出生于1895年,其父亲丰田佐吉既是日本有名的纺织大王，也是日本大名鼎鼎的“发明狂”。丰田佐吉为了发展自己的工厂，将长子丰田喜一郎送到东京帝国大学工学系机械专业读书。大学毕业后，丰田喜一郎来到父亲的“丰田纺织株式会社”当了一名机师。经过10年磨练，丰田喜一郎担任管技术的常务经理。然而，目光远大的他并不满足于眼前的成就。当他发现汽车能给人们带来极大方便时，预感到这一新兴行业具有广阔的发展前景，决定将其人作为自己的比重事业，他的这一想法得到了父亲的大力支持。1929年底，为了将纺织机专利卖给当时势力强大的普拉特公司，丰田佐吉派喜一郎前往英国全权代表自己签订契约。在国外，他除了完成父亲嘱托的任务以外，还花费了四个月的时间体验了英国的汽车交通，走访了英、美尤其是美国的汽车生产企业，彻底弄清了欧美国家的汽车生产状况。这次国外之旅给他留下了极为深刻的印象，坚定了他发展自己汽车事业的决心。不久，丰田佐吉去世，临终前，他将儿子叫到眼前，给他留下了作为父亲的最后一句话：“我搞织布机，你搞汽车，你要和我一样，通过发明创造为国效力。”他还亲手将转让专利所获得的100万日元专利费交给儿子，作为汽车研究启动经费。当时，美国平均每四人拥有一辆汽车。丰田喜一郎作了这样的构想：如果国内每10人拥有一辆汽车的话，1亿日本人需要1000万辆；按汽车的平均使用寿命10年计算，每年需要新100万辆；这是一个十分令人神往的巨大市场。当然，他所没有想到的是，今天的日本已达到每3人拥有一辆汽车的水平，而且还有大量的汽车出口到世界各国。其汽车总产量多年以前就已超过美国，成为世界头号汽车生产王国。丰田佐吉去世以后，公司总裁的职位由丰田喜一郎的妹夫（丰田佐吉的上门女婿）丰田利三郎担任。尽管利三郎是一们见识广博的企业家，但却自命清高，脾气暴躁，与丰田喜一郎在许多问题上“政见不同”。1933年，在丰田喜一郎的一再要求下，他免费同意公司设立汽车部，并将一间仓库的一角划作汽车研制的地点。丰田喜一郎以此为基地，于当年4月购回一台美国“雪佛莱”汽车发动机进行反复拆装、研究、分析、测绘。在研究这台发动机的过程中，他产生了指导日后公司发展战略的认识观点：“贫穷的日本需要更为全家的汽车。生产廉价汽车是我的责任。”1933年9月，他着手试制汽车发动机，拉开了汽车生产的序幕。1934年，他托人从国外购回一辆德国产的DKW前轮驱动汽车，经过连续两年的研究，于1935年8月造出了第一辆“丰田GI”牌汽车。在此之前的1934年，他擅自作主购买了约180公顷土地，积极准备创建汽车厂。丰田喜一郎这一系列举动使利三郎十分不满，作为上门女婿，他认为能够守住岳父留下的家业就是自己最大的成就，再加上当时许多人认为从事汽车生产具有很大的风险，所以他不支持大舅子哥搞汽车。而丰田喜一郎则不同，他认为厂子是自家的，自己想作什么就作什么，加之父亲要他搞汽车的遗言不时地回响在耳边，所以他非要从事大规模的汽车生产不可。两人在意见如此对立的情况下，只好分手单干。于是，利三郎同意丰田喜一郎于1937年8月27日另立门户成立“丰田汽车工业株式会社”，地址在爱知县举田町，创业资金为1200万日元，拥有职员300多人。丰田汽车公司刚刚成立，马上就遇上了一场几乎使其倒闭的危机。当时，席卷资本主义世界经济危机强烈地冲击着日本经济，尽管总厂的兴建，设备的引进、原材料的采购等急需大量的资金，但市面上银根奇缺，借贷无门，而此时初期的投资已经消耗殆尽，公司已经到了山穷水尽的地步。此时侵华战争爆发了，丰田公司与其他许多生产厂家一道被纳入了战时军需工业品的生产轨道，陆军将其所有库存货车一次购光，这才使其摆脱了危机。丰田喜一郎颇有战略家的眼光，他自一开始组织汽车生产就注意到了从基础工业入手着眼于整体素质的提高，使材料工业、机械制造、汽车零部件业与汽车工业同步发展，为汽车的大批量创造了必要的条件，因此，日本人称他是“日本大批量汽车生产之父”。他十分清楚，汽车生产所涉及到的相关产业较多，它们的发展水平直接影响着汽车的质量，其中以材料和机器制造两个行业的影响最大。这一点，早在试制发动机时，他就有所体会了：利用美国进口的钢生产齿轮，每天可以比较轻松地生产30件；而用日本自己生产的钢生产齿轮，每天则只能生产12件。如果想为提高产量而增加机床转速，又会损坏机器夹具。为增加产量，只有添加设备、多雇职员，但这样又提高了汽车的生产成本。为解决此矛盾，他一面向日本政府提出发展材料和机器制造两个行业的建议，一面在自己的公司里着手开发炼钢和机器制造。丰田喜一郎对汽车工业的另一项重大贡献在对生产体现生产过程的科学管理方面。为了确保产品质量，实现大批量生产，他在自己的企业中进行了一系列试点。首先，他将全公司的工厂结构进行了调整：将新川工厂改为爱知钢铁公司；将机床生产部必为丰田机械公司；将新川工厂改为爱新精密机械公司；将车身部改为丰田车身公司；将电气安装部改为日本电气安装公司。经过调整公司实现了自身结构的专业化、合理化、科学化，从而改变了大一统的混乱生产格局，使公司的专业化程度、管理水平、技术水平、生产能力都有了大幅度提高。其次，他将工厂内部的生产结构进行了调整，使其适合于专业化生产。他以汽车总装厂为中心，把社会上零散的零部件厂组织起来，有计划地把自己的生产需要同他们的技术结合起来，利用外部订货的方法，实行零部件生产的扩散。他将组装汽车所用到的所有零部件分为内制品和外购品两大类，其中，内制品又分为内部制造件（技术难度大，进货价格高者）和准内部制造件，外购品分为一般外部订货（一般商务就可生产）、特殊订货（需要给予技术指导或需要使用特殊设备的零部件）、专门订货（只有使用专门设备才能加工的零部件）三种。再次，他创出了后来风靡全球的“丰田生产方式”。按照传统做法，汽车生产从铸件一半成品都要先入库，需要时再取货、加工，加工好的零部件每天也要依工厂生产需要办理入库、出库。按照这一程序动作，无形之中加大了库存。丰田喜一郎的创新之处在于将传统的整批生产方式改为弹性生产方式。按照他的模式组织生产，工人和工厂都可得到好处：工人“每天只做必要的工作量”即可，早做完者早下班，做不完者可加班；工厂无需设置存货仓库，无需占用大量周转资金，许多外购零部件在付款之前就已被装车卖出了。他为推广这一生产方式而喊出的“恰好赶上”口号，经后来的公司副总裁大野耐一进一步发展之后，成为完善的“丰田生产方式”。今天，“丰田生产方式”已超越国别、行业而成为世界许多国家争相学习的先进经验。1952年3月27日，丰田喜一郎患脑溢血去世，终年57岁。 本田宗一郎本田宗一郎美国机械工程师学会设有一种荷利奖，专门用于奖励那些在机械工程领域做出了杰出贡献的人。迄今为止，该奖项一共颁发过两次-1936年奖励了有“汽车大王”之美称的美国人亨利福特；1980年奖励了日本人本田宗一郎。据此，人称本田宗一郎为“日本的福特”。本田宗一郎于1906年11月7日出生在日本静冈县的一个穷苦家庭，他自幼便对机械表现出了一种特殊的偏好。高小毕业后，16岁的他不顾父亲坚决反对，毅然来到东京一家汽车修理厂当学徒。6年学徒生涯结束后，他回到家乡在滨松市开设了一家汽车修理厂-“技术商会滨松支店”。由于他技艺高超，待人诚恳，生意非常兴隆。然而，目光远大的他在修车店生意十分兴旺的时刻毅然关闭了自己的修理厂，因为他觉得修理汽车不会有太大出息，自己应该从事更富创造性的制造业。 1934年，宗一郎创建了“东海精机公司”，虽然初出茅庐，但在他的惨淡经营下，公司总算生存了下来。“二战”以后，作为战败国的日本，经济上同样受到了毁灭性的打击，本田公司处境艰难，加之在此以前丰田公司已持“东海”较多股分，个性较强的宗一郎不甘受制于人，于是，他在1945年将自己拥有的股分以45万日元价格转让给丰田，自己彻底撤出了“东海精机公司”。1946年10月，宗一郎在滨松设立了“本田技术研究所”，主要生产纺织机械，这是他人生旅途中的一个重大转折点。当时，战争刚刚结束，各种物品十分匮乏，城镇居民只能依靠明显不够的定量粮食生活，许多家庭不得不到黑市甚至农村支购高价粮食。由于交通不够发达，频繁流动的人口使汽车、火车等各种交通工具均超员运行，而日本崎岖不平的山路又使骑自行车收粮十分费力。本田宗一郎看到这一点后，马上想到了陆军在战争期间留下的许多无线电通讯机，它们不正是可以安装到自行车上去的动力机吗？于是，他以低价购到一批通讯机，拆下其上的小汽油机，并用水壶作油箱，改制成一架小汽油机后安装到自行车上，做成一种新型的“机器脚踏车”。由于产品适销对路，马上成为抢手货。1947年，当旧通讯机用尽以后，本田宗一郎又亲自动手研制了50毫升双缸“A型自行车马达”，这就是最早的“本田摩托发动机”也是本田A型摩托批量生产的开始。他的成功引起了人们的注意，许多人都在仿制本田式的“机器脚踏车”。为在摩托车领域站稳脚跟，本田宗一郎决定生产真正意义上的摩托车。1948年9月，他正式组建了“本田技术研究工业总公司”并自任社长，从此揭开了本田大发展的序幕。作为一个技术员出身的实业家，本田宗一郎不仅有着极其旺盛的创造热情和能力，而且还有一种与众不同的超凡预见能力及冒险精神。他明白只有使发动机有力、耐用、廉价，才能使所产摩托销量增加，于是，他于1948年9月亲自主持研制了双缸98毫升、1.7千瓦（2.3马力）的“D型”发动机，并以此为基础推出了“本田-梦幻D型”摩托车。1951年又主持研制了性能更好的四冲程“E型”发动机及“本田-梦幻E型”摩托车。这两种摩托的销售都获得了成功，为公司赢得了利润。他懂得自己在技术开发和经营管理两个方面相比更擅长于前者，于是，他主动出击联系到了一个负责销售和公司管理的合股人-藤泽武夫，当对方于1949年10月以常务董事的身份加入本田后，他就将公司的全部经营实权放心地交给了藤泽，自己则只埋头于技术开发，不断拿出技术先进而又适销对路的产品。两人几十年合作的结果地发展壮大了本田公司，使其成为名震全球的跨国集团。他清楚只有提高产品质量才能保证公司在激烈的市场竞争中站得住脚。除了开发性能先进产品及加强对员工的技术培训以外，他还积极引进先进加工设备。当其他公司看到本田成功以后，纷纷学着他的样子搞起了摩托车生产，全国一下子冒出了100多家摩托车生产厂市场竞争异常激烈。1952年，虽然本田的资金比创业时增加了10倍-1500万日元，但他却从美国、德国、瑞士等地麻风了价值4.5亿日元的设备投入生产，惊得他人目瞪口呆。后来的事实证明，他的这一步险棋没有走错，由于加工设备先进，加之其他多方面因素的综合作用，本田产品一直保持着优质畅销，在激烈的市场竞争中站稳了脚跟。日本的摩托车生产厂家在50年代后期就只剩下了50多家，1960年剩下30家，1965年剩下8家，而到1970年则只剩下了4家-本田、雅马哈、铃木、川崎。在这场激烈的竞争中，本田始终保持着赢家的本色。他知道必须走多元化产品战略路线，才能在激烈的市场竞争中永远立于不败之地。在经营摩托车获得成功以后，本田于1962年开始涉足汽车生产。他们利用在摩托车开发、经营中获得的丰富经验及大量资金，不顾一切地投入汽车开发，结果获得极大成功：先后推出过“T360”型卡车、“S500”型轿车、“N360”型轿车等汽车产品，其中“N360”型轿车成为过全球畅销车；设计开发的CVCC发动机以及安装此种发动机的汽车，因其控制排污效果好而于1975年在世界汽车界引起极大轰动，为公司赢得了不可计数的利润及崇高商业声誉。本田宗一郎充分利用有效机会宣传企业和产品，积极参加各种类型的车辆竞赛活动。1961年，他凭在英国举行的比赛中击败长期居于垄断地位的英国摩托以及在以后的比赛中经常获胜而确定了在国际摩托车市场的地位。后来，他又通过在标志着世界汽车最高水平的一级方程式汽车大赛中获胜的方式，奠定了自己在这一领域的地位。1991年8月5日，为世界汽车业留下了光辉一笔的本田宗一郎去世了。但他“三个喜悦”（购买的喜悦、销售的喜悦、制造的喜悦）的企业口号和“三个尊重”（尊重理论、尊重创造、尊重时间）的经营经验还会继续发挥其应有的作用。 饶斌饶斌年月，是他把第一锨黑土抛向毛泽东亲自题词的一汽建设奠基石，中国第一汽车集团公司（原第一汽车制造厂）建成，从此中国汽车工业开始起步；又是他接受了生产红旗轿车的任务，年月，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，从此结束了中国不能自己制造汽车的历史。年，他又艰难地主持创建二汽 可是，人们是否回味过，这个被大家尊称为“中国汽车业之父”的人，他曾得到过什么？期望过什么？饶斌的夫人张茅这样评价他：他简直就是一个视汽车为生命的人！ 饶斌提出用“聚宝”的办法建设二汽，由全国的汽车和机械制造企业包建各个分厂，形成系统的现代化汽车制造企业。与建设一汽相比，饶斌更是呕心沥血地领导了二汽的基本建设和设备安装。二汽筹建之初，饶斌根据一汽的经验，制定了建厂方针：坚持自力更生、自我武装，用“全国聚宝”的方法，组织老厂包建新厂、小厂包建大厂。 在一汽，他工作了年，而在二汽，他一干就是年。 年，二汽提前天完成了年产辆的任务，并在年被列为正式生产企业。这一年的月，已经岁的饶斌离开了二汽。 离开二汽后，饶斌并没有离开汽车，曾担任一机部副部长、机械委汽车工作组组长，年出任新成立的中汽公司第一任董事长。这期间，他参与了许多重大的改革措施，实现了“汽车工业技术进步”、“结束产品几十年一贯制”、“汽车生产结构调整”等历史性的转变。 年月以后，从中国汽车工业总公司董事长的职位上退下来的饶斌，仍然为汽车业四处奔忙。他为了南汽的基建贷款问题，刚出差回京就亲自走上高楼找财政部负责同志协调，还经常为南汽的产品升级换代操心得睡不好觉。 年月，饶斌为轿车的生产进行着筹划，先去上海调研，再去北戴河开会，研究轿车发展的事宜。时值盛夏，岁的饶斌顶着高温酷暑到上海大众进行调研。他特别注意引进的新设备、新技术，对每台新设备都要了解它的优缺点，关注它的生产能力，在上海期间因突发脑溢血，抢救无效逝世。结束语结束语谢谢大家聆听！谢谢大家聆听！35