急加速熄火雷克萨斯急加速时发动机喘气、熄火雷克萨斯 ES300 故障现象：一辆1992 年以前生产的雷克萨斯ES300，加速时松开加速踏板会熄火，急加速时发动机喘气或熄火，废气很臭，严重超标。故障分析： 该车现象是急加速熄火或急加速松开踏板熄火，造成该现象的故障原因主要有机械部分，如气路漏气、油路中的流量不足，及控制部分等各方面的问题。其故障诊断流程如下：故障排除： 此车在前段时间因没有高压电不能着车，更换过发动机控制模块，当时感觉都很好， 加速顺畅。 跑了一次长途之后就出现这种现象，而且耗油量大。 先调故障码， 短接 TEl-El ，读码为 41 号，节气门位置传感器故障，测量其信号线o.70V(怠速状态 )调到正常0.45V，稍好一点，但还是废气很臭。带有汽油味，转速在600-800rmin 之间来回抖动，氧传感器电压一直维持在0.9V 左右。照这种情况就该是喷油脉宽大或者个别喷油器漏油的可能性大，先做个油、电路保养清洗节气门、怠速阀、喷油器。测量高压线电阻、火花塞，整个保养过程除了火花塞间隙过大予以更换外，没有发现其他的元件异常，喷油器在超声波喷油器清洗机下的雾化也很好。保养完毕着车， 效果比刚刚好一点，加速时松开加速踏板，有时还会熄火，废气依然很臭。针对加速松踏板熄火的问题，把怠速调到900rmin，是不熄火了，但开空调没有提速，治标不治本，又调回到原来的位置。废气严重超标应该是燃烧不完全，像这样的情况可以用诊断仪读取喷油脉宽数据流，因厂里的诊断仪升级，只有用手工检测，先测汽缸压力。 跳火测试 (这种测量最好拔掉EFI 保险 )都很正常。 EGR 阀的闭合状态， 油压调节器及回油管道测试(有时回油管堵塞会造成油压升高、喷油过量)都很正常，此时氧传感器精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 1 页，共 6 页的电压始终保持在o.9V 最高值，试着拔掉氧传感器，使其回到控制模块所设定的0.45V，效果有所改变但不理想，最后只剩下空气流量传感器了，这是影响喷油脉宽的关键，该车是1992 年以前生产的， 采用机械式 (可调的 )空气流量传感器，内置燃油泵触点，因没有此种空气流量传感器在怠速状态下的电压值数据，所以把废气检测仪放在车后以废气的数据来分析流量传感器的调整状况。先撬开流量传感器的上盖，里面有一排扇形齿，做好原先的记号，然后用两把小螺丝刀调整扇形齿，刚调几格，流量传感器的电压从3.0V 升到 3.10V，废气也降了好多，然后继续调到3.25V 时氧传感器电压回到0.30V。废气也回到标准位置，怠速在 750-800rmin 之间，加速时很好，试车，一切正常。故障总结：该故障主要表达了空气流量计的作用和影响，及它在损坏时所表现的故障现象。另外也说明了一个道理，并非无故障码时，发动机的控制部分包括传感器、执行器等就是无故障的，这一点在排除一些较辣手故障即为重要。2003 款帕萨特B5 跑不快故障现象：一辆2003 款帕萨特B5(1.8T) 轿车，发动机型号AWL ，自动变速器01V(手自动一体 )，行驶里程102600km。据车主介绍，以前车速到达170-180kmh 时很轻松，现在提速特慢，加速踏板踩到底速度才到达140kmh。故障分析： 该车在维修过程中出现了废气涡轮增压故障码，应先查涡轮增压器有关部件，再按一般的维修思路去做就可以了。故障诊断：接车后，连上 VAGl552 进入 O1-02-Q 故障查询有一故障码17964： Change Pressum Control RegulatingLimit Not Reached(增压压力控制低于极限)，先清码后试车 行驶中深度加油发闷，急加速没反应,车速上不去，只感到动力不够，基本症状与车主描述相符，故障码再现，接上燃油油压表，测试油压正常350kPa，再拆下火花塞检查，外观没有异常,且是新换的； 接着检查了进气管道，空气滤清是新的检查发动机舱内真空管路完好，没有脱落，从梭查结果来看， 发动机应该没多大问题，那车速为何提不上来，维修技师开始疑心自动变速器，考虑到该车的行驶里程，将变速器油及滤清器都更换了。连上VAG1552，进入 02-02-Q故障查询，无故障，路试，进入02-08 数据流 006 组 1、2、3 区显示。压力控制阀N215、N216、N217 的实际电压都小于2.0V ，在 007 组 3区显示： TCC 从 OPEN-CTRL-CLOSED ，即液力变矩器随着车速从打开到控制到锁止，正常。将加速踏板踩到底，降挡开关起作用，5 挡减到 4 挡，减速增扭； 进入手排挡推进5 挡，加速踏板踩到底，从 5 挡降到 4 挡到 3 挡，车速立刻降下来。最高车速还是140kmh，发动机转速4000r min。一切仍旧。这时，维修技师根据平时的一些经验，感觉发动机有些故障码会捉弄人，让人摸不到边际。认为自动变速器有问题， 在高速行驶时， 变速器可能出现了打滑现象。或者是液力变矩器故障致使车速上不去，笔者认为，故障是在发动机，还是在变速器的问题，首先应该判定清楚，故障诊断应该围绕17964 故障码来进一步诊断，是合乎逻辑因果关系的。增压压力控制低于极限，是会影响发动机动力性的，从正常的数据流来疑心变速器影响动力，根据不足。 随着电脑编程技术的日益完善，控制单元可以从传感器得到的信息中区分出毫无意义的部分，尽管有些故障码指示某个传感器有问题，但实际上引发故障的原因是系统中与传感器没有关系的另一个部件， 当然控制单元依然存在着局限性，除了依据收集的数据外，与其设置的基本假设条件有密切关系， 据此作出的判断并非是正确的。笔者也有多次发现汽车出现了驱动性能方面的故障，而控制单元却根本设反应。但17964 故障码含义已提示了故障的范围：(1)应该检查增压压力限制电磁阀N75。(2)增压器增压压力调节阀卡在打开位置。(3)涡轮增压器与进气歧管间漏气。(4)空气再循环电磁阀N249 的检查。 (5)增压器损坏，由于修理时间较紧，精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页，共 6 页笔者认为要进一步检查涡轮增压进气系统，用FLUCK 万用表测量N249 电阻值为28(标准 2730)，N75 电阻值为30(标准 25-35 )。涡轮增压系统用手动真空泵对空气再循环阀进行测试，开闭正常：接着检查中冷器，用压缩空气吹，无堵塞，涡轮增压器冷却水管及润滑油管连接可靠，进气管路无破损真空管路无脱落。用一把小螺丝刀对涡轮增压器进气断面的叶轮轻轻拨动，间隙很小， 没问题。 笔者知道涡轮增压器控制是在高工况全负荷时增压器控制单元控制放气，低工况怠速及部分负荷时空气再循环阀旁通打开。节气门体前面增压压力被卸压， 增压器转子仍保持在较高转速，中高速时切断空气再循环阀。分析到此，只有重新接上增压压力测试仪，连上vA G1552 测试。路试行驶了3km，用手动挡3 挡且发动机转速在 2500rmin 时， 按下测试仪的M 键， 看显示值是 110kPa(标准 160-170kPa)， VAG1552 01 08-1154 区显示是115kPa，这两个值已经可以说明增压压力是不够的，难怪17964 故障码重现，因为是自动变速器有液压动能损失，在3 挡的增压值是存在误差的,这就是上述与基本假设有关， 分析原因是否涡轮增器已损坏，是否催化器损坏受堵，导致发动机的背压高。在高速大负荷时，控制单元提前旁通放气，使泵轮叶轮的输出下降，使车速突破不了140kmh。经拆卸增压器和三元催化器，仔细检查发现了问题，增压器旁通阀转子运转自如，三元催化器内金属单体与外壳脱落导致高速时排气受阻。经更换新的三元催化器，故障排除。那么三元催化器为什么会损坏?假设发动机经常失火，可使催化器温度到达1400以上，这将会导致载体材料燃烧而使催化器受损。该车型1.8T 的催化器是装在紧靠发动机位置，主要用作预催化及启动催化，冷启动后可更快进行催化转化，其正常温度在800左右，到达转化率高且长寿命， 暗色看催化器外壳是通红的，通过改善涂层热稳定性，临界温度达950C。催化剂在良好的条件下至少能运行100000km。帕萨特 B5 1.8T 采用了 ME7 电控系统。运用了电控增压调配进气压力到额定值将其转化为汽缸最大进气充量的规定值，基于扭矩要求， 再将规定值转化成节气门开度和放气阀的占空比，以调控旁通气道的开度，由于该车催化器损伤排气受阻，背压提高，发动机控制单元在通用工况确定的设定点和实际监测到增压压力间的差值超出标定范围，已无法补偿， 随即触发了 17964 故障码，旁通气道开度起了变化。使动力不能得到正常发挥，车速也就上不去了。故障总结： 该车在维修过程中，走了很多弯路，其实真正的原因却被故障码迷惑，不能够正确认识故障码的含义，又对涡轮增压器了解不够，致使其陷入迷茫的状况。因此在维修中一定要根据现象，确定自己的维修思路，这样就不会走弯路。韩国现代轿车加速无力故障现象： 一辆韩国现代(2.oL)轿车， 因加速无力， 行车中发动机转速忽快忽慢(300500kmh)来修理厂检修。试车中发现此车怠速稳定在750rmin，踩下加速踏板时，转速上升至2000rmin 左右不再上升，继续踩加速踏板无效，而且转速在20001500rmin 之间有规律的上下摆动。车主说，以前这种现象时有发生，而现在根本行驶不了。故障诊断： 首先调取故障码，无故障码。分析认为可能后备功能在启动，认真地检测了各传感器及控制单元工作情况，没发现问题。 发动机控制单元启用后备功能一般为主要传感器信号丧失而无法正常控制，此时控制单元做应急控制，即控制喷油量，让车速只在小于50kmh 下行驶， 称之为回家功能。而此车低速运行但有规律的游车，无故障码、 无传感器问题，基本上排除回家功能的作用。于是又做了常规检查跳火、油压、缸压、正时等均未发现问题，难道是控制单元出了问题，将一辆同型号现代轿车发动机控制单元取下互换，故障依旧， 维修陷入困境。 参考维修资料精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页，共 6 页考虑，但思考中有一个问题始终不能理解，为什么怠速和加速到2000r min 以前均正常，发动机转速超过2000r min 却不正常呢，会不会是断油在起作用呢？这个思路促使我立刻拔下一个喷油器插头，连接上一个试灯来观察。果然发现发动机转速接近2000rmin 时试灯熄灭，转速下降到1500rmin 左右时又亮起，发动机转速也随试灯的亮灭而上下波动，波动的原因是断油功能在起作用。那么它属于哪种条件断油呢，我们都知道， 电喷车大都具有断油功能，它们大致有三种条件断油高转速；高车速；减速。从此车的故障现象分析，以上三个条件均不成立，此车的实际情况是加速断油。通过分析联想到怠速的一种游车现象，即大幅度的游车现象就是减速断油功能所致， 所以有必要来分析一下减速断油的设计思路及断油条件。减速断油设计思路是在加速时减速，此时松开加速踏板发动机立刻进入怠速工况，但怠速工况继续供油，各缸内混合气继续燃烧而工作，这样不利于经济性、尾气污染及转速迅速下滑的要求，而提出断油控制。 这是一种发动机减速时不工作，只靠自然滑行而减速。当快要接近怠速转速状态前再提供喷油，不让发动机由于惯性冲入怠速转速以下而熄火。减速断油的条件是:怠速触点闭合 (怠速工况 )；转速大于2000rmin(注各车型限速数据有所不同)，当转速下降至1500rmin 时恢复供油。经过分析认为， 问题有可能在怠速触点上，经查阅相关资料并测量了怠速阀位置传感器的第3 脚(怠速开关信号)，果然发现了问题。此脚无论在怠速工况还是在加速工况均为0V 电压，说明此开关始终没有打开。检查发现，怠速阀伸缩杆顶端扭曲变形，触点开关搭铁，经简单处理后，故障彻底排除。故障总结： 游车故障多发生在怠速工况，其原因是在怠速控制中由于漏气或怠速控制阀不良及怠速触点打开等造成的，而加速游车现象是不多见的。总体来说游车现象都是由于某种原因使混合气的控制忽大忽小或时有时无而造成的。此车的游车故障， 从外表上看并不符合减速断油的条件，因为它是在加速下断油而实质上它却符合了减速断油的条件。此车一直工作在怠速工况，因为怠速触点一直闭合，符合条件；当加速大于2000rmin 时，符合条件。当控制单元监测到这两个信号同时存在时，即按减速断油控制断油，当转速下降至1500rmin 时恢复供油，这就形成了加速游车现象。如果用诊断仪读取数据流，将会发现喷油脉宽在o3ms 左右变化， Oms 即为断油时刻。奥迪 100 动力不足故障现象：一辆奥迪100 K 型发动机，因事故大修后，发动机动力不足来修理厂检修。故障诊断：试车中发现此车怠速正常，加速时可以加速到1400rmin 左右，当加速踏板踩到底也不再提速，而且加速时产生转速忽高忽低现象这是一种非常明显的动力不足故障。根据以往经验， K 型车动力不足一般故障部位是在油路，主要表现为：系统油压不足；喷油器脏堵；分配泵内部脏堵等。首先测量了系统油压为600kPa，油压正常。随后取下5个缸的喷油器，均有不同程度的脏堵现象。经过认真清洗后，装复试车，故障依旧。取下分配泵将其浸泡在汽油中两小时后，利用高压空气清洗各个管口通道，一盆清净的汽油，瞬间变得混浊。 看来分配泵内部脏堵较重；清洗过后装复试车，故障依旧。为了排除动力不足的各种可能。继续检测了柱塞上方口的控制油压，基本正常。断火试验，各缸工作正常，检查进排气系统也未发现问题。重新调整检测思路，发现我们一直在找动力不足的原因，是否不在动力问题上。 为什么动力不足会出现游车呢，难道是某种原因使控制单元控制断油，为了证实这种可能性；取下 5 缸的喷油器并连好第5 缸的油管， 准备缸外喷油试验。为了防止火灾，将此喷油器放入一个空瓶内，一切准备就绪后着车。观察到喷油器喷油状态良好，慢慢精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页，共 6 页加速，喷油量增大，继续加速到1400r min 以上时，喷油器突然停止喷油。此时踩住加速踏板继续观察，发现转速下滑到1200r min 左右时喷油器又继续喷油，当转速迅速上升到大于 1400rmin 时，又断油。经过一段时间的观察，此喷油器在有节拍下进行有续工作。发动机转速也在这个节拍下有规律的忽快忽慢游车。通过这一试验证明，这是控制单元的断油功能在起作用。根据修车经验， 断定这是减速断油控制。 为了证实这种判断，拔下减速切断电磁阀插头(与怠速开关插头并排)，游车现象消失，加速有力， 转速可达 5000r min 以上。 为什么会在加速下产生减速断油控制呢?它一定符合减速断油的条件：怠速开关闭合；转速大于怠速转速上限(此车上限为1400rmin)。依据理论上的分析问题必然在怠速开关上。拔下怠速开关插头测量怠速开关通断状态。不踩加速踏板时， 开关为短路； 踩下加速踏板时开关为断路；开关检查一切正常。继续检查开关线束插头， 发现插头二线始终为短路状态。检查结果为插头内部线路短路。处理后， 故障排除。故障总结：1、此车的检测让我们走了许多弯路，这属于判断的失误。一直认为是动力不足的原因，经过检测并不断调整思路最终排除故障。对故障现象的判断是维修人员在排除故障时第一手信息，一定要仔细区分故障现象的主要问题，同时也应该观察不同工况下的现象有何变化，从中建立检查方向和检查手段。2、此车为K 型机械喷射发动机，它的喷油控制与电喷发动机有本质的不同。机械喷油器是靠油压控制、 连续喷射， 而电子喷油器是靠电磁脉冲控制间断喷射，它们均有减速断油控制功能， 但它们的控制方法却有本质的不同。电喷车启用减速断油功能时，是切断喷油器的电磁脉冲，而机械喷射的车型是控制减速切断阀打开，大量的气流从此阀通道直接进入发动机，而主气道无气流通过使流量板复位，分配泵柱塞回位，喷油器油压不足而断路。虽然断油控制有所不同，但它们的减速断油功能的条件相同：怠速开关闭合；转速大于控制上限。电喷车发动机转速大于2000rmin 左右断油， 1500r min 恢复供油； K 型车发动机转速大于 1400r min 左右断油， 1200rmin 恢复供油 (仅作参考 )。3、怠速游车与加速游车虽属同一现象，但却有根本的不同。一个在怠速工况游车，加速工况正常； 一个在加速工况游车，怠速工况正常。 减速断路功能均可发生在怠速工况和加速工况。前者多为在怠速时某种原因使怠速过高而引起，后者多为在加速时怠速开关未打开而引起，它们均符合断油功能条件。林肯城市发动机抖动故障现象：一辆林肯城市(4.6L) 怠速、加速均一切正常，但只要减速，即松开加速踏板时发动机抖动 ,易熄火。故障诊断： 从故障现象看这辆车没有太大的故障，怠速及加速均正常说明火、油、气及正时都不存在问题， 只是松加速踏板时发动机易熄火。分析认为应该是进气道在这一过程中瞬间进气不足的原因，为此做了一个简单的试验。在正常怠速下打开空调开关使压缩机启动，发动机开始抖动， 转速表此时指示在600r min 并上下波动， 从而证明怠速下有负荷时不提速。于是检查了怠速信号正常。说明发动机在怠速控制中，问题可能是怠速执行器工作不良?随后继续检查执行器的工作情况，它的怠速执行器是较简单的两线制伸缩式怠速阀。它的执行信号为占空比脉冲信号，其频率大约在150180Hz。为了验证它是否工作。可以测其脉冲信号， 更直接的方法是在开关点火开关时用手感觉它是否有振动感，检查证实工作正常。取下电磁阀观察较脏。清洗后装复试车。故障依旧。考虑到此车的怠速进气控制气道有两条,一条为怠速阀自动调节气道，另一条为怠速螺钉气精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页，共 6 页道(基础调节 )。发现螺钉调节过深，已经将此气道几乎全部关死，于是对其重新调节，使怠速螺钉气道开大。重新试车发现开空调时发动机转速不再下降，而有所提升,加速减速试验时，发动机不再熄火，反复仔细调节怠速螺钉后，故障彻底排除。故障总结： 此车的故障原因是怠速基本调整不正确，怠速螺钉关闭过死，造成怠速电磁阀开度过大，也就是再继续开大的余量很小。当开空调时,控制模块指令怠速阀再开大进气量来做提速控制， 由于余量过小， 使增加的进气量不足而导致开空调不但不提速反而降速。当加速时， 控制模块指令怠速阀继续开大一个量值。由于怠速阀开度已到极限，无法再开大进气量从而导致松加速踏板后，没有一个缓冲过程而直接冲过目标转速,造成下滑转速过低，发动机熄火。在此还应提及一点:怠速螺钉的调节直接影响着怠速阀的调节。如果怠速螺钉通道口脏堵严重时 ,一样不会将怠速阀开至较大,一样导致出现上述故障。雪佛兰鲁米娜松加速踏板时发动机易熄火故障现象：一辆雪佛兰鲁米娜v6(3.1L) 单点燃油喷射发动机。怠速、加速基本正常。急加速反应滞后，松加速踏板发动机易熄火。故障诊断： 从此车的故障现象看，这是两个根本不同的故障现象，它们是否有着相同的故障原因呢 ?此车的怠速及缓加速正常。问题出在急加速和急减速(松加速踏板 )两个不同的工况。单从加速的角度来分析，急加速不良是供油问题。在急加速时瞬间供油不足,其原因大致有两方面：一是系统油压在急加速下大量燃油被释放(喷油量较大 )而此时燃油泵供油不能及时补充。 造成系统油压下降喷油量不足，而导致动力滞后。一般为燃油泵滤网或汽油滤清器过脏所致；二是喷油时间滞后,一般为空气流量计信号反应慢(如热线式流量计过脏。瞬间的大气流不能及时带走热丝上的热量，信号反应缓慢导致喷油时间缓慢，造成急加速反应滞后)。假设为进气压力传感器配置也同样会出现进气压力传感器信号反应缓慢现象如真空管过长、过细， 真空管口堵塞等。由于进气压力传感器的真空不能及时反应歧管内的真空，其压力传感器的信号必然反应滞后，导致喷油滞后动力滞后。再从急减速的角度来分析，松加速踏板过程是从加速工况突然进入怠速工况，此时的火和油问题不大，而气是主要问题。如果旁通气道阻塞或是怠速时控制不良将导致松加速踏板熄火。1V) 急加速时信号缓慢提升到2V 左右。从中发现了问题,于是拆下节气门体并彻底清洗，特别注意清洗压力传感器的真空管接口处，同时也对真空管路的畅通检查。试车急加速滞后故障被排除， 松加速踏板发动机熄火现象好转。随后检查了怠速信号及怠速阀工作状态，没发现问题。拆下怠速阀发现油泥严重清洗后，松加速踏板发动机熄火故障也被排除,至此两个故障彻底解决。故障总结：此车的两个故障原因均为脏、堵所致。只是脏、堵的部位不同，导致不同功能的部件失去作用。 清洗过节气门体后，使进气压力传感器真空通道畅通。真空反应及时， 信号也就反应及时， 使喷油反应及时，解决了急加速滞后的故障。为什么此时故障也得到一定的改善呢 ?这是因为真空反应滞后，松加速踏板时，节气门迅速关闭使歧管内的真空度迅速升高,但此时压力传感器没能及时给出真空度高时的低压信号，控制单元仍处于高压信号，多喷油。 松加速踏板瞬间混合气过浓，同样影响发动机动力性，也同样产生熄火现象。清洗后混合气正常。 其实影响发动机熄火的主要原因是怠速阀过脏，动作不灵敏。 当加速时应该开大怠速阀的开量， 由于脏堵原因没有提供较大的进气量，所以松加速踏板时没有足够的进气量，燃烧动力不足，没有缓冲过程导致发动机转速过低而熄火。精选学习资料 - 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