重庆城市空间结构调整与交通发展建议重庆城市空间结构调整与交通发展建议重庆城市空间结构调整与交通发展建议重庆城市空间结构调整与交通发展建议重庆城市空间结构调整与交通发展建议重庆城市空间结构调整与交通发展建议 200906111重庆城市空间发展的特征与问题重庆城市空间发展的特征与问题重庆城市空间发展的特征与问题重庆城市空间发展的特征与问题22城市结构调整与交通设施布局城市结构调整与交通设施布局城市结构调整与交通设施布局城市结构调整与交通设施布局33城市尺度拓展与交通模式选择城市尺度拓展与交通模式选择城市尺度拓展与交通模式选择城市尺度拓展与交通模式选择21重庆城市空间特征与问题重庆城市空间特征与问题31.1 经典空间模式的消失经典空间模式的消失三线建设清朝南宋陪都地方行署国家商埠国家政治文化中心国家工业基地第一次裂变:跨江发展第二次裂变:文化科教组团的出现第三次裂变:工业组团的沿江拓展直辖以前：多中心组团的典范直辖以前：多中心组团的典范半岛聚集陪都西拓三线建设跨越两江：利用几次大规模外力嵌入来克服城市空间拓展的门槛，不断发展新的专业性组团以承载国家要求。4直辖十年：长密长高替代跨越发展直辖十年：长密长高替代跨越发展开发建设量巨大，建设用地外延扩张缓慢：建筑竣工总量远远高于广州、南京等沿海省会城市，逼近上海；但建设用地增长总量不到广州和上海的1/2，深圳和北京1/5。1.1 经典空间模式的消失经典空间模式的消失561.1 经典空间模式的丧失经典空间模式的丧失 直辖十年：长密长高替代跨越发展直辖十年：长密长高替代跨越发展城市开发建设在20032005年显示出以北拓态势以外，2003年以前和2005年以后均以原有组团结构的填充为主。十年来70%的建设量集中在1997年建成区范围以内。671.2 中心的低水平聚集中心的低水平聚集人口压力和开发强度超乎寻常人口压力和开发强度超乎寻常渝中仅人均建设用地为25平方米，江北、南岸和沙坪坝均在60平方米左右；一主四副核心区毛容积率为1.41，高于纽约曼哈顿，和上海核心区基本持平。空间范围空间范围空间空间范围范围总建总建筑量筑量 毛容毛容积率积率现状现状建成建成区区重庆中心城 3203.271.02成都中心城 3002.110.71东京都 5915.670.96上海中心城 6785.930.87核心核心区区一主四副1251.771.41深圳特区 1331.310.98曼哈顿 87.51.191.36重庆城市毛容积率和其他城市重庆城市毛容积率和其他城市比较比较2000年容积率分布图2007年容积率分布图781.2 中心的低水平聚集中心的低水平聚集功能高度复合，低端功能为主，高端功能不足功能高度复合，低端功能为主，高端功能不足大量居住服务、一般制造业和物流功能聚集于中心区，挤压绿地和公共服务功能的拓展空间，严重影响城市竞争力的提升。上海各区工业上海各区工业用地比例用地比例中中心心外外围围重庆各区工业重庆各区工业用地比例用地比例中中心心外围外围上海商业办公用上海商业办公用地分布地分布重庆商业办公用重庆商业办公用地分布地分布891.3 反磁力点发育缓慢反磁力点发育缓慢居住功能单一拉动居住功能单一拉动重庆新区发展模式是以居住拉动而不是就业拉动为主的。人口疏解效力有限人口疏解效力有限在就业仍旧集中于中心城的情况下，只有能承受高通勤成本的人群才会选择新城居住。新区居住和商住开发占全部新增居住和商住用地的60%，但仅承担不到1/6的常住人口。类型类型北部新区及渝北部新区及渝北北西永西永茶园茶园老城老城主城区总主城区总计计就业人口（万就业人口（万人）人）26.28-268常住人口（万常住人口（万人）人）95.8684居住（公顷）居住（公顷）691.143.2 168.7465.91368.9商住（公顷）商住（公顷）659.6371 438.311792647.992城市结构调整与交通设施布局城市结构调整与交通设施布局10112.1 城市交通与空间调整结合城市交通与空间调整结合双核双基地战略双核双基地战略依托战略性资源培育专业化功能节点，促进功能的规模化聚集。依托空港拓展北部新中心，承载现代服务功能，提高城市的科技生产力、文化影响力和对外交往能力。形成南北辉映、各具特色的两大中心。依托港口，促进产业的规模化聚集，在东西片区集中规划建设西彭、鱼嘴两大产业基地。11122.1 城市交通与空间调整结合城市交通与空间调整结合对交通发展的要求对交通发展的要求目前是国家综合交通快速发展的时期高铁、机场、港口、公路。也是重庆空间与土地利用调整与快速发展的时期重大交通基础设施选址如何和推动新功能节点发展结合起来？如何支撑城市功能和人口在更大空间尺度和跨越两山的分布？城市土地开发如何综合考虑重庆的交通特色？122.2 城市中心发展与交通的关系处理城市中心发展与交通的关系处理两岸关系的处理两岸关系的处理两江四岸现状已经存在交通功能和景观休闲功能相互干扰的问题，嘉陵江目前桥位也已近饱和。在两江四岸城市设计上应以避免跨江交通为核心，变“功能联动”模式为“景观呼应”模式。“ “两岸功能联动两岸功能联动” ”的组织模式将激化的组织模式将激化交通问题。交通问题。132.2城市中心发展与交通的关系处理城市中心发展与交通的关系处理半岛交通的处理半岛交通的处理渝中万箭穿心的交通组织模式，不但未能有效缓解交通问题，还对历史文化保护造成了极大破坏。半岛地区应当被定位为通过点还是末梢和尽端？同样的问题还出现在杨家坪九龙半岛和大渡口钓鱼嘴半岛地区。142.3城市中心发展与交通的关系处理城市中心发展与交通的关系处理协调各项设施规模协调各项设施规模在一个面积较小、地形复杂的空间中聚集若干设施。规模扩大后一定转变成为聚集不经济。控制寸滩发展鱼嘴。提前预留第二机场选址，为未来机场功能分解做好准备。团结村铁路枢纽站客运北站西永大学城寸滩港江北嘴CBD152.3城市中心发展与交通的关系处理城市中心发展与交通的关系处理控制预留东西向通道控制预留东西向通道东西向交通的必经之地：水港在东侧，铁路在西侧，货运联系必然穿越中部。重庆主城最大的腹地在西部，伴随西永等地区的发展，机场和西部的客运联系将取代和南北联系成为主方向。在龙王洞山、机场及空港保税区、寸滩港及保税区等大面积无法穿越的地块间，交通通道可穿越空间有限。一方面要求提高各槽谷的功能独立性，另一方面必须对区域性通道加以预留、识别和控制。162.4 东部槽谷地区空间布局东部槽谷地区空间布局合理选择服务中心合理选择服务中心东部槽谷采取茶园一个副中心还是茶园-御临两个副中心的布局方式？预留御临副中心的必然性：以茶园服务鱼嘴基地不可行：带来大量跨江交通，影响果园、东港等港口岸线和航道的使用；御临位于东西向区域客流轴上，有渝万城际铁路和沪汉渝蓉客运专线经过，是东向客运门户，也是辅助新中心的服务功能预留区。172.5 交通对西部槽谷地区发展的作用交通对西部槽谷地区发展的作用西永客站的价值西永客站的价值渝西地区是成渝间重要发展地区西永更重要是作为区域服务中心而不是物流基地来建设。要全面强化客流枢纽地位，控制物流功能。将西永客站作为城市第四客运主站来建设，借助未来客运专线和城际铁路建设提升西永客运地位。同时将铁路散货运输功能向西彭疏解，部分集装箱功能向鱼嘴疏解。183城市尺度拓展与交通模式选择城市尺度拓展与交通模式选择193.1处在交通模式与组织方式转变的临界点处在交通模式与组织方式转变的临界点平均出行距离增长，传统出行方式面临转变平均出行距离增长，传统出行方式面临转变组团内出行为主的结构逐渐被组团间出行取代：2002年组团内部出行比例为85%，2007年降低了15个百分点，城市新区如人和组团内部出行比例仅有33%。 “常规公共交通+步行” 的出行结构受到前所未有的挑战：从2002年到2008年，步行比例下降13个百分点。在步行向其它方式转变的过程中，小汽车对公共交通形成极大竞争。城市非机动化出行公共交通其他机动化出行步行自行车公共电汽车轨道交通出租车小汽车其它重庆重庆2002200262.62.7 727.127.10.50.54.44.44.74.70.60.6重庆重庆2008200849.49.9 933.133.10.90.95.95.99.39.30.90.9深圳55.04.017.01.02.015.06.0上海28.829.323.518.4香港56.025.07.011.01.0北京27.724.45.88.131.62.4伦敦8.02.011.037.01.040.02.0巴黎34.03.019.044.01.0203.1 处在交通模式与组织方式转变的临界点处在交通模式与组织方式转变的临界点长距离交通组织成为关键长距离交通组织成为关键城市尺度将从10*15公里的范围拓展到南北30公里长、东西40公里宽的范围内。中部槽谷30*10公里，东西形成两个带状发展的槽谷，约30*35公里城市目前出行距离不到4公里组团用地功能专业化以适应城市功能发展的要求，跨组团出行增加长距离、分层次组织长距离、分层次组织2122案例城市案例城市东东京京伦伦敦敦巴巴黎黎纽约纽约重庆重庆20202020轨道线网密度轨道线网密度（km/kmkm/km2 2）1.01.01 10.70.74 40.70.74 40.410.410.090.09交通分交通分担率担率轨道交轨道交通通8686% %6565% %5858% %61%61%36%36%公共汽公共汽车车1%1%1%1%9%9%7%7%16%16%案例城市案例城市深深圳圳北北京京广广州州国标国标重庆重庆20202020快速路网密度快速路网密度（km/kmkm/km2 2）0.50.50.40.48 80.50.57 70.40.40.50.50.810.813.2 城市交通组织模式的调整城市交通组织模式的调整总体规划：轨道普线总体规划：轨道普线+快速路快速路快速路网密度偏高。首先，不符合山地城市特征：山城用地紧张，交通瓶颈多，无法提供充足的交通建设用地与走廊以适应需求的快速增长。其次，无法有效提高城市运行效率：重庆道路可替代性差，道路需要承担的功能综合，第三，快速道路无法引导城市大规模、高密度向外扩张22233.2城市交通组织模式的调整城市交通组织模式的调整总体规划：轨道普线总体规划：轨道普线+快速路快速路轨道普线为主，服务层次单一：大部分规划轨道线全长都在60公里以上，按照普通速度运行要2个小时，不能起到快速联系作用。233.2 城市交通组织模式的调整城市交通组织模式的调整分分区区组组织织交交通通网网络络-分分区区间间以以快快速速交交通通（快速路与轨道快线）系统联系（快速路与轨道快线）系统联系中央槽谷：提高轨道交通线网密度，降低快速路网密度，采取轨道+步行的两级接驳系统。提供优质步行环境。东西槽谷与江津、壁山：以轨道快线与快速路结合加强跨槽谷、槽谷内部跨组团联系，采取“轨道交通+支线公交+步行”的三级接驳系统，与快速道路与集散道路结合的组织模式。卫星城与外围地区：利用郊区铁路、高速公路衔接卫星城与外围主要城镇。243.2 城市交通组织模式的调整城市交通组织模式的调整分系统层次组织，加强交通枢纽建设，提高交通转换的效率。把交通枢纽作为新空间下城市交通一体化和交通与土地利用开发结合实施的“抓手”25谢 谢！20090626