汽车电子控制技术复习概要汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机内 容n第一章 概述n第二章 传感器n第三章 电控汽油喷射系统n第四章 汽油机点火控制n第五章 发动机辅助电控系统n第六章 典型发动机集中控制系统n第七章 自动变速器汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第一章 概述第二节 汽车电子控制系统的一般组成一、电子控制系统的一般组成 电子控制系统一般由检测反馈单元、指令及信电子控制系统一般由检测反馈单元、指令及信号处理单元、转换放大单元、执行器和动力源。号处理单元、转换放大单元、执行器和动力源。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，但不根据传感器的信号对执行器进行控制，但不 去检测控制结果；去检测控制结果；传感器传感器电子控制单元电子控制单元执行器执行器发动机发动机开环控制系统开环控制系统开环控制系统开环控制系统汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给测，并反馈给ECU。传感器传感器电子控制单元电子控制单元执行器执行器发动机发动机闭环控制闭环控制氧传感器氧传感器闭环控制系统闭环控制系统汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机简化的汽车电子控制系统模型简化的汽车电子控制系统模型传感器传感器采集控制系统的信号，并转换成电信号输采集控制系统的信号，并转换成电信号输送给送给ECUECU； 电子控制单元电子控制单元ECUECU给各传感器提供参考电压，接给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后向执行受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后向执行器发出指令；器发出指令； 执行器执行器由由ECUECU控制，执行某项控制功能的装置。控制，执行某项控制功能的装置。 传感器传感器电子控制单元电子控制单元（ECU）执行器执行器汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第三节 汽车电子控制技术基础知识一、汽油机的排放与净化二、汽油机对点火系统的要求汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机一、汽油机的排放与净化HC(HC(碳氢化合物碳氢化合物) )的生成机理的生成机理燃料不完全燃烧、混合气过浓过稀、怠速减速暖车燃料不完全燃烧、混合气过浓过稀、怠速减速暖车HCHC排放增加。排放增加。COCO的生成机理的生成机理局部缺氧、低温不完全燃烧、局部缺氧、低温不完全燃烧、 CO CO含量取决于空燃比。含量取决于空燃比。NONOx x(NO(NO2 2、NO)NO)的生成机理的生成机理空气高温反应、温度越高、高温时间越长、氧气越浓空气高温反应、温度越高、高温时间越长、氧气越浓NONOx x生成量越多。生成量越多。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机影响排放中有害气体生成的因素影响排放中有害气体生成的因素空燃比空燃比(A/F)(A/F)COCO：低于理论空燃比低于理论空燃比14.714.7浓度大，浓度大，1616附近起数值低。附近起数值低。HCHC：1717以内，随空燃比增大排放减少；大于以内，随空燃比增大排放减少；大于1717，燃烧，燃烧不良排放浓度增加。不良排放浓度增加。NONOx x：15.515.51616排放浓度最大。排放浓度最大。点火时刻点火时刻COCO：点火时刻对点火时刻对COCO影响不大，过分推迟没时间氧化，影响不大，过分推迟没时间氧化，排放会增加。排放会增加。HCHC：推迟点火排气温度上升，促进氧化，推迟点火排气温度上升，促进氧化，HCHC浓度下降。浓度下降。NONOx x：点火提前，燃烧温度增加，排放浓度增加。点火提前，燃烧温度增加，排放浓度增加。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机排气净化的后处理排气净化的后处理二次空气供给装置二次空气供给装置空气送到各缸排气门附近，利用排气高温，使排放空气送到各缸排气门附近，利用排气高温，使排放HCHC和和COCO再燃烧。再燃烧。三元催化转换器三元催化转换器现代汽车普遍应用，后续章节将具体介绍。现代汽车普遍应用，后续章节将具体介绍。废气再循环废气再循环(EGR)(EGR)用于减少用于减少NONOx x的排放量，后续章节将具体介绍。的排放量，后续章节将具体介绍。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机二、汽油机对点火系统的要求发动机对点火系的要求发动机对点火系的要求三个基本要求三个基本要求能产生足以击穿火花塞电极间隙的能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压电压影响电压因素有：电极间隙和形状、电极温度和极影响电压因素有：电极间隙和形状、电极温度和极性、混合气压力和温度、发动机工况。性、混合气压力和温度、发动机工况。火花应具有足够火花应具有足够能量能量火花能量火花电压火花能量火花电压 火花电流火花电流 火花持续时间火花持续时间发动机正常工作所需能量很小，发动机正常工作所需能量很小，1 15mJ5mJ；起动、怠速、节气门急剧打开，为保证可靠点火，起动、怠速、节气门急剧打开，为保证可靠点火，需较高能量，需较高能量， 50 50 80mJ80mJ。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机最佳点火提前角最佳点火提前角/ /点火时刻点火时刻不同发动机最佳点火提前角不同，不同发动机最佳点火提前角不同，同一发动机不同工况最佳点火提前角不同。同一发动机不同工况最佳点火提前角不同。影响因素：影响因素：发动机转速：发动机转速：转速越高，最佳提前角越大。转速越高，最佳提前角越大。负荷：负荷：同一转速下，负荷增大，混合气增多，燃烧同一转速下，负荷增大，混合气增多，燃烧速度加快，点火最佳提前角减小。速度加快，点火最佳提前角减小。空燃比：空燃比：A/F=11.7A/F=11.7时，燃烧速度最快，最佳提前角时，燃烧速度最快，最佳提前角最小；混合气变稀和变浓，燃烧速度都变慢，最最小；混合气变稀和变浓，燃烧速度都变慢，最佳提前都增大。佳提前都增大。进气压力：进气压力：进气压力小。混合气雾化和扰流变坏，进气压力小。混合气雾化和扰流变坏，燃烧速度都变慢，最佳提前角增大。燃烧速度都变慢，最佳提前角增大。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第二章 传感器2 空气流量计4 节气门位置传感器5 氧传感器7 爆燃传感器8 曲轴位置传感器汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第二节 空气流量计 发动机电子控制系统的很重要的一项控制内容发动机电子控制系统的很重要的一项控制内容就是最佳空燃比的控制，这需要对进气量进行精确就是最佳空燃比的控制，这需要对进气量进行精确测量。空气流量计是测量发动机进气量的装置测量。空气流量计是测量发动机进气量的装置, ,它将它将吸入的空气量转换成电信号送至电脑吸入的空气量转换成电信号送至电脑, ,作为决定喷油作为决定喷油量的基本信号之一。量的基本信号之一。 根据测量原理不同，空气流量计有：根据测量原理不同，空气流量计有： 翼片式（也称叶片式、风门式）翼片式（也称叶片式、风门式） 卡门旋涡式卡门旋涡式 热线式热线式 热式热式 热膜式热膜式汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 热式空气流量计的主要元件是热线电阻，可热式空气流量计的主要元件是热线电阻，可分为热线式和热膜式两种类型，其结构和工作原分为热线式和热膜式两种类型，其结构和工作原理基本相同。理基本相同。 热式空气流量计热式空气流量计热式空气流量计实物热式空气流量计实物热式空气流量计实物热式空气流量计实物汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机热式空气流量计的结构热式空气流量计的结构汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 热线电阻热线电阻 R R R RH H H H 以铂丝制成，以铂丝制成，R R R RH H H H 和温度补偿电阻和温度补偿电阻R R R RC C C C 均置于空气通道中的取气管内，与均置于空气通道中的取气管内，与R R R RA A A A、R R R RB B B B 共同构成桥式共同构成桥式电路。电路。 R R R RH H H H 、R R R RC C C C 阻值均随温度变化。当空气流经阻值均随温度变化。当空气流经R R R RH H H H 时，时，使热线温度发使热线温度发 生变化，电阻减小生变化，电阻减小 或增大，使电桥失或增大，使电桥失 去平衡，若要保持去平衡，若要保持 电桥平衡，就必须电桥平衡，就必须 使流经热线电阻的使流经热线电阻的 电流改变，以恢复电流改变，以恢复 其温度与阻值，精其温度与阻值，精 密电阻密电阻R R R RA A A A 两端的电压也相应变化，并且该电压信号作两端的电压也相应变化，并且该电压信号作为热式空气流量计输出的电压信号送往为热式空气流量计输出的电压信号送往 ECUECUECUECU 。 热式空气流量计工作原理热式空气流量计工作原理 工作原理：工作原理：工作原理：工作原理：汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第四节 节气门位置传感器 节气门位置传感器安装在节气门体上，与节节气门位置传感器安装在节气门体上，与节气门轴同轴设置。节气门位置传感器将节气门开气门轴同轴设置。节气门位置传感器将节气门开度转换成电压信号输出，常用有开关量输出和线度转换成电压信号输出，常用有开关量输出和线性输出两种型式。性输出两种型式。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第五节 氧传感器 由于排气中的氧浓度可以反映空燃比的大小，氧传感器安装在排气管内，形成发动机电子控制系统的反馈控制，组成闭环控制系统提高控制精度。 常用的有两种，二氧化钛氧传感器和二氧化锆氧传感器 。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 一、 二二氧化钛氧传感器 氧化钛式氧传感器是利用导体二氧化钛的导电性随排气中的氧含量变化的特性，又称电阻型氧传感器。当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用电路把电阻变量转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。 氧化钛式氧传感器有两个元件，一个感测排气中的氧含量，一个用作温度补偿。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 二、氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的结构基本元件是二氧化锆（ZrO2）陶瓷，为固定电解质管，也称锆管。内表面与大气相通，外表面与排气相通。锆管接触氧气产生负氧离子，内外氧浓度不同，负氧离子浓度不同，负离子扩散至平衡，形成电动势。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机氧化锆式氧传感器的特性在400以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近0V），反之，如排气中几乎没有氧，内外侧的之间电压高（约为1V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变。如右图 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第七节 爆燃传感器 爆燃传感器用来检测发动机有无爆燃发生，检爆燃传感器用来检测发动机有无爆燃发生，检测方法有三种：测方法有三种： 检测气缸压力检测气缸压力 检测发动机振动检测发动机振动 检测燃烧噪声检测燃烧噪声 目前常用检测目前常用检测 发动机振动发动机振动判断爆判断爆 燃的发生。燃的发生。 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第八节 曲轴位置传感器 曲轴位置传感器也称点火信号发生器，主要曲轴位置传感器也称点火信号发生器，主要用于点火正时控制，同时还是发动机转速的信号用于点火正时控制，同时还是发动机转速的信号源。常用的有磁脉冲式、霍尔式、光电式等。源。常用的有磁脉冲式、霍尔式、光电式等。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 空气流量计只能够检测出每个单位时间内吸入的空气流量计只能够检测出每个单位时间内吸入的空气量，但是不能检测出每工作循环内吸入的空气量空气量，但是不能检测出每工作循环内吸入的空气量, ,因此为确定最佳空燃比的喷油量，还必须在已知单位因此为确定最佳空燃比的喷油量，还必须在已知单位时间空气流量的基础上，应检测发动机转速。同时为时间空气流量的基础上，应检测发动机转速。同时为选取合适的喷油时刻和点火时刻，还需检测每缸曲轴选取合适的喷油时刻和点火时刻，还需检测每缸曲轴转角的位置，故还须设有发动机转速与曲轴位置传感转角的位置，故还须设有发动机转速与曲轴位置传感器。器。 安装位置：传感器可装在曲轴中部或飞轮上，亦安装位置：传感器可装在曲轴中部或飞轮上，亦可装于分电器上。可装于分电器上。曲轴位置传感器的功用：曲轴位置传感器的功用：汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第三章 电控汽油喷射系统1 汽油喷射系统概述2 空气供给系统3 汽油供给系统4 电控汽油喷射系统汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机汽油发动机电控喷射系统的基本组成及功用汽油发动机电控喷射系统的基本组成及功用汽油发动机电控喷射系统主要由空气供给系统、燃油汽油发动机电控喷射系统主要由空气供给系统、燃油供给系统、供给系统、电子控制系统电子控制系统三个子系统组成。三个子系统组成。空气供给系统空气供给系统为发动机形成可燃混合气提供空气。为发动机形成可燃混合气提供空气。由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气支管组成。进气支管组成。燃油供给系统燃油供给系统依据发动机工况、进气量为发动机燃依据发动机工况、进气量为发动机燃烧所需空燃比提供精确燃油量。烧所需空燃比提供精确燃油量。 电子控制系统（电子控制系统（ECUECU）根据各种传感器的信息进行根据各种传感器的信息进行综合分析和处理，精确控制喷油量，使发动机在各综合分析和处理，精确控制喷油量，使发动机在各种工况具有最佳性能。种工况具有最佳性能。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机电控汽油喷射系统分类按有无反馈：开环 闭环按喷油器的位置和数量：进气支管、多点喷射进气总管、单点喷射缸内喷射按喷射方式（喷射时间和顺序）：同时喷射 顺序喷射 分组喷射汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机一、空气供给系统的组成一、空气供给系统的组成作用作用：测量和控制汽油燃烧是所需要的空气量。：测量和控制汽油燃烧是所需要的空气量。组成组成：空气滤清器、空气流量计、进气支管、节气门。：空气滤清器、空气流量计、进气支管、节气门。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第三节 汽油供给系统一、汽油供给系统组成一、汽油供给系统组成二、电动汽油泵的构造和工作原理二、电动汽油泵的构造和工作原理三、汽油压力调节器的构造和工作原理三、汽油压力调节器的构造和工作原理四、汽油滤清器及脉动减振器四、汽油滤清器及脉动减振器五、电磁喷油器五、电磁喷油器六、冷起动喷油器和热限时开关六、冷起动喷油器和热限时开关汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机一、汽油供给系统组成一、汽油供给系统组成功用：向气缸内供给燃烧所需的汽油。功用：向气缸内供给燃烧所需的汽油。汽油供给系统组成：喷油泵、压力调节器、滤清器、汽油供给系统组成：喷油泵、压力调节器、滤清器、脉动阻尼器、喷油器脉动阻尼器、喷油器汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 三、汽油压力调节器的构造和工作原理三、汽油压力调节器的构造和工作原理 功用功用：使汽油压力相对于进气支管压力之差保持常：使汽油压力相对于进气支管压力之差保持常数，一般为数，一般为250kPa250kPa。即保持喷油压力与喷油环境压力的。即保持喷油压力与喷油环境压力的差值一定，以使差值一定，以使ECUECU能以控制喷油时间的长短来控制喷能以控制喷油时间的长短来控制喷油量。油量。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 汽油压力调节器的构造和工作原理汽油压力调节器的构造和工作原理 基本构造基本构造：使汽油压力相对于进气管负压保持一：使汽油压力相对于进气管负压保持一定，即保持喷油压力与喷油定，即保持喷油压力与喷油环境压力的差值一定，以使环境压力的差值一定，以使ECUECU能以控制喷油时间的长能以控制喷油时间的长短来控制喷油量。短来控制喷油量。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 工作原理工作原理：汽油压力调节器一般安装在燃油总管上，：汽油压力调节器一般安装在燃油总管上，并采用膜片结构。膜片联动一个汽油阀门，并将弹簧并采用膜片结构。膜片联动一个汽油阀门，并将弹簧室和汽油室隔开，弹簧室有一预紧弹簧，且和进气支室和汽油室隔开，弹簧室有一预紧弹簧，且和进气支管相连通。膜片两侧的压力平衡方程：管相连通。膜片两侧的压力平衡方程：汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 脉动减振器脉动减振器 功用：功用：在喷油器喷油时，在输油管道内会产生燃油在喷油器喷油时，在输油管道内会产生燃油压力脉动，脉动阻尼器的作用是使压力脉动衰减以减压力脉动，脉动阻尼器的作用是使压力脉动衰减以减小这种波动和降低噪音。小这种波动和降低噪音。 结构及原理结构及原理汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 五、电磁喷油器五、电磁喷油器 电磁喷油器是发动机电控喷射系统的电磁喷油器是发动机电控喷射系统的 一个关键执行器，它接受一个关键执行器，它接受ECUECU的喷油脉冲的喷油脉冲 信号，精确计量汽油喷射量。信号，精确计量汽油喷射量。 要求要求：动态流量范围大；：动态流量范围大； 抗堵塞抗污染能力强；抗堵塞抗污染能力强； 雾化性能好。雾化性能好。 结构类型结构类型：轴针式电磁喷油器：轴针式电磁喷油器 球阀式电磁喷油器球阀式电磁喷油器 片阀式电磁喷油器片阀式电磁喷油器 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 喷油器的分类方式喷油器的分类方式： 按用途分为按用途分为SPISPI用和用和MPIMPI用；用； 按燃料的送入位置可分为按燃料的送入位置可分为上部给料式上部给料式和和下部给料式下部给料式； 按喷口形式分为按喷口形式分为孔式孔式( (球阀、片阀球阀、片阀) )和和轴针式轴针式； 按电磁线圈阻值可分为按电磁线圈阻值可分为低阻式低阻式和和高阻式高阻式。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 工作原理工作原理： ECUECU的的喷喷油油控控制制信信号号将将喷喷油油器器与与电电源源回回路路接接通通时时，电电磁磁线线圈圈通通电电并并在在周周围围产产生生磁磁场场，吸吸引引衔衔铁铁移移动动，而而衔衔铁铁与与针针阀阀一一体体，因因此此克克服服弹弹簧簧张张力力而而打打开开，燃燃油油即即开开始始喷喷射射。当当ECUECU将将电电路路切切断断时时，吸吸力力消消失失，弹弹簧簧使使针针阀阀关关闭，喷射停止。闭，喷射停止。 喷喷油油量量的的多多少少取取决决于于针针阀阀行行程程、喷喷口口截截面面积积及及喷喷射射环环境境压压力力与与燃燃料料压压力力的的压压差差和和喷喷油油时时间间。当当前前述述各各因因素素确确定定时时，喷喷油油量量就就取取决决于于针针阀阀的的开开启启时间，即电磁线圈的通电时间。时间，即电磁线圈的通电时间。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 喷油器驱动方式喷油器驱动方式： 驱动方式分为电流驱动与电压驱动两种方式。驱动方式分为电流驱动与电压驱动两种方式。 电流驱动只适用于低阻喷油器；电流驱动只适用于低阻喷油器； 电压驱动既可用于低阻喷油器，又可用于高阻喷油器。电压驱动既可用于低阻喷油器，又可用于高阻喷油器。 电流驱动低阻型方式无效喷油时间最短，动态响应好；电流驱动低阻型方式无效喷油时间最短，动态响应好； 电压驱动低阻型电压驱动低阻型 驱动方式其次；驱动方式其次； 电压驱动高阻型电压驱动高阻型 驱动方式最差。驱动方式最差。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 喷油器驱动方式喷油器驱动方式 低电阻喷油器是指电磁线圈的电阻值为低电阻喷油器是指电磁线圈的电阻值为0.60.633，通常为通常为2 2 33。 高电阻喷油器是指电磁线圈的电阻值为高电阻喷油器是指电磁线圈的电阻值为12121717，通常为通常为1515。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第四节 电控汽油喷射系统 电控汽油喷射系统主要控制的项目包括：电控汽油喷射系统主要控制的项目包括：喷油器控制、喷油量控制、喷油时间控制。喷油器控制、喷油量控制、喷油时间控制。 一、喷油器的基本工作情况与有关特性一、喷油器的基本工作情况与有关特性 二、喷油正时的控制二、喷油正时的控制 三、喷油量的控制三、喷油量的控制 四、汽油泵的控制四、汽油泵的控制汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机一、喷油器的基本工作情况与有关特性一、喷油器的基本工作情况与有关特性喷油器的基本控制电路和工作原理喷油器的基本控制电路和工作原理间歇性喷射喷油器的控制原理电路。间歇性喷射喷油器的控制原理电路。喷油器的喷油量取决于针阀行程、喷口面积、喷油喷油器的喷油量取决于针阀行程、喷口面积、喷油压力等因素，这些因素确定后就唯一取决于喷油压力等因素，这些因素确定后就唯一取决于喷油时间，即时间，即信号脉冲宽度信号脉冲宽度。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 喷油器针阀的工作特性喷油器针阀的工作特性 由于针阀的机械惯性和电磁线圈的磁滞，从脉由于针阀的机械惯性和电磁线圈的磁滞，从脉冲开始到针阀最大升程需要一定的冲开始到针阀最大升程需要一定的开阀时间开阀时间T T0 0，从脉，从脉冲消失到针阀完全关闭也需要一定的冲消失到针阀完全关闭也需要一定的关阀时间关阀时间T TC C。 （ T T0 0 T TC C ）称为无效时间）称为无效时间 T T0 0 受蓄电池电压影响受蓄电池电压影响 T TC C 不受蓄电池电压影响不受蓄电池电压影响汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 二、喷油正时的控制二、喷油正时的控制喷油正时即确定喷油器开始喷射的时刻。喷油正时即确定喷油器开始喷射的时刻。 同时喷油同时喷油 同步喷射同步喷射 分组喷油分组喷油喷油时刻喷油时刻 顺序喷油顺序喷油 异步喷射异步喷射同步喷射同步喷射：与发动机旋转同步，在固定的曲轴转角：与发动机旋转同步，在固定的曲轴转角位置进行喷射。位置进行喷射。异步喷射异步喷射：喷射时刻与曲轴转角位置无关。（如急：喷射时刻与曲轴转角位置无关。（如急加速临时性喷油）加速临时性喷油）汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 同时喷射同时喷射 早期发动机多用同时喷射，曲轴每转一圈，各早期发动机多用同时喷射，曲轴每转一圈，各缸同时喷射一次。发动机每循环各缸喷射两次，也缸同时喷射一次。发动机每循环各缸喷射两次，也称同时两次喷射。称同时两次喷射。控制电路简单控制电路简单驱动回路通用驱动回路通用混合气均匀性差混合气均匀性差汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 分组喷油分组喷油 分组喷射一般是把所有气缸的喷油器分成分组喷射一般是把所有气缸的喷油器分成2 24 4组。组。四缸发动机一般四缸发动机一般把喷油器分成两把喷油器分成两组，微机分组控组，微机分组控制喷油器，两组制喷油器，两组喷油器轮流交替喷油器轮流交替喷射。喷射。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 顺序喷油顺序喷油 顺序喷射也叫独立喷射。曲轴每转两转，各缸喷油顺序喷射也叫独立喷射。曲轴每转两转，各缸喷油器都轮流喷射一次，且像点火系一样，按照特定的顺序器都轮流喷射一次，且像点火系一样，按照特定的顺序依次进行喷射。依次进行喷射。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 三、喷油量的控制三、喷油量的控制 喷油量的控制即喷油器喷射时间的控制。喷油量的控制即喷油器喷射时间的控制。 精确计算基本喷油持续时间和各种参数修正量，精确计算基本喷油持续时间和各种参数修正量，其目的是使发动机燃烧混合气的空燃比符合要求。其目的是使发动机燃烧混合气的空燃比符合要求。 微机控制喷射时间的对策、措施、方法，各个厂微机控制喷射时间的对策、措施、方法，各个厂家不尽相同，本课介绍常见的基本做法。家不尽相同，本课介绍常见的基本做法。 汽油喷射时间的控制分为两大类：汽油喷射时间的控制分为两大类： 是是发动机起动后运行时的控制发动机起动后运行时的控制，根据进气质量，根据进气质量来计算；来计算； 是是发动机起动时的控制发动机起动时的控制，不是根据进气质量来，不是根据进气质量来计算的。计算的。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机汽油喷射时间的控制汽油喷射时间的控制 基本喷射时间修正基本喷射时间修正 发动机温度相关的修正发动机温度相关的修正 加减速时的燃油修正加减速时的燃油修正 理论空燃比的反馈修正理论空燃比的反馈修正 起动后控制起动后控制 学习控制产生的修正学习控制产生的修正 大负荷高转速的修正大负荷高转速的修正 蓄电池电压的修正蓄电池电压的修正 （无效时间）（无效时间） 同步控制同步控制 燃油停供（断油）燃油停供（断油）喷射喷射 基本喷射时间修正基本喷射时间修正时间时间 起动时控制起动时控制控制控制 发动机冷却水温度发动机冷却水温度 异步控制异步控制 急加速时的异步喷射急加速时的异步喷射 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 与发动机温度相关的修正系数与发动机温度相关的修正系数F FETET分三种情况：分三种情况： 起动后燃油增量修正系数起动后燃油增量修正系数（起动后数十秒内）（起动后数十秒内） 发动机低温起动后，进气门及气缸壁处汽油汽化发动机低温起动后，进气门及气缸壁处汽油汽化不良附着在进气门及气缸壁上，混合气变稀。燃油增不良附着在进气门及气缸壁上，混合气变稀。燃油增量修正分两步：量修正分两步：根据起动时水温确定起动后燃油增量修正系数的初值根据起动时水温确定起动后燃油增量修正系数的初值发动机完成发动机完成爆震后，每隔爆震后，每隔一步长（时间一步长（时间或发动机转数）或发动机转数）对起动后燃油对起动后燃油增量修正系数增量修正系数衰减。衰减。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机暖机时燃油增量修正系数暖机时燃油增量修正系数 暖机燃油增量修正也是对发动机冷态燃油供给暖机燃油增量修正也是对发动机冷态燃油供给不足的一种补偿，在进行起动后燃油增量修正的同不足的一种补偿，在进行起动后燃油增量修正的同时，进行暖机燃油增量修正。前者在发动机完成爆时，进行暖机燃油增量修正。前者在发动机完成爆震后数十秒内结束，而后者应一直到冷却水温度达震后数十秒内结束，而后者应一直到冷却水温度达到规定值。到规定值。 暖机燃油增量修正暖机燃油增量修正 系数系数随着冷却水温度的随着冷却水温度的 上升而逐渐衰减。上升而逐渐衰减。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 加减速运转时的燃油修正系数加减速运转时的燃油修正系数F FADAD 在汽车进行加速、减速等过渡工况时，仅仅使用燃在汽车进行加速、减速等过渡工况时，仅仅使用燃油基本喷射量，则混合气的空燃比相对于目标值会产生油基本喷射量，则混合气的空燃比相对于目标值会产生一定偏移，一般情况下，偏移趋向是：一定偏移，一般情况下，偏移趋向是：加速时混合气变加速时混合气变稀稀，减速时混合气变浓减速时混合气变浓。因此，要分别进行。因此，要分别进行燃油增量燃油增量和和减量减量的修正。如果不进行加速减速时的燃油量修正，发的修正。如果不进行加速减速时的燃油量修正，发动机就会产生动机就会产生“ “喘振喘振” ”、车辆产生前后方向的振动等现、车辆产生前后方向的振动等现象，排气中的有害成分也会增加。象，排气中的有害成分也会增加。 加速时燃油修正加速时燃油修正 减速时燃油修正减速时燃油修正汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 理论空燃比的反馈修正理论空燃比的反馈修正 空燃比反馈控制的概念空燃比反馈控制的概念与与控制过程控制过程 在在ECUECU根据氧传感器的输入信号，对喷油器喷射量根据氧传感器的输入信号，对喷油器喷射量进行修正时，由于发动机运转条件非常复杂，时刻在变进行修正时，由于发动机运转条件非常复杂，时刻在变化，不是修正一次就可以维持在理论空燃比状态的。在化，不是修正一次就可以维持在理论空燃比状态的。在实际控制过程中，都是在一定的周期内重复加浓（增加实际控制过程中，都是在一定的周期内重复加浓（增加喷射量）或重复减稀（减少喷射量），逐渐使其平均值喷射量）或重复减稀（减少喷射量），逐渐使其平均值达到理论空燃比。达到理论空燃比。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 理论空燃比的反馈条件理论空燃比的反馈条件，在下列工况下在下列工况下解除解除反馈控制：反馈控制：发动机起动时；发动机起动时；起动后燃油增量修正起动后燃油增量修正( (加浓加浓) )时；时；冷却水温度使燃油增量修正时；冷却水温度使燃油增量修正时；节气门全开节气门全开( (大负荷、高转速大负荷、高转速) )时；时；加、减速燃油量修正时；加、减速燃油量修正时；燃油中断停供时；燃油中断停供时；汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 无效喷射时间无效喷射时间 无效喷射时间无效喷射时间（ T T0 0 T TC C ）中，开阀时间）中，开阀时间T T0 0受受蓄电池电压蓄电池电压的影响较大，关阀时间的影响较大，关阀时间T TC C受蓄电池电压受蓄电池电压的影响较小。的影响较小。 当蓄电池电压降低时，无效喷射时间增长；当蓄电池电压降低时，无效喷射时间增长； 当蓄电池电压升高时，无效喷射时间变短。当蓄电池电压升高时，无效喷射时间变短。 因此，在计算燃油喷射时间时，考虑蓄电池电因此，在计算燃油喷射时间时，考虑蓄电池电压对无效喷射时间的影响，压对无效喷射时间的影响， 对喷射时间进行加法修正。对喷射时间进行加法修正。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第四章 汽油机点火控制1 电控点火系统的组成和分类2 点火提前角和闭合角的控制3 发动机爆燃（爆震）的控制汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 概述概述 电子控制的点火系统则能很好地根据转速、负荷电子控制的点火系统则能很好地根据转速、负荷等因素进行综合考虑，以电子的手段控制发动机各工等因素进行综合考虑，以电子的手段控制发动机各工况下的点火提前角，并进行通电时间控制和爆震控制，况下的点火提前角，并进行通电时间控制和爆震控制，使发动机的功率、经济性和排放各方面达到最佳。使发动机的功率、经济性和排放各方面达到最佳。 电控点火系统控制的主要内容：电控点火系统控制的主要内容： 点火提前角控制点火提前角控制 通电时间控制通电时间控制 爆震控制爆震控制汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第一节 电控点火系统的组成和分类一、电控点火系统的组成与功能一、电控点火系统的组成与功能 微机控制点火系的一般组成：监测发动机运微机控制点火系的一般组成：监测发动机运行状况的传感器、处理信号、发出指令的微处理行状况的传感器、处理信号、发出指令的微处理机；响应微机发出指令的点火器、点火线团等组机；响应微机发出指令的点火器、点火线团等组成。成。 一般组成一般组成： 传感器传感器 ECU ECU 点火执行器点火执行器 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机点火系统由电源、点火线圈、分电器、传感器、ECU、点火器（点火控制模块）和火花塞组成 。 基本组成基本组成汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机组成：组成： 电源电源: :由蓄电池和发电机组成，提供点火能量由蓄电池和发电机组成，提供点火能量 点火线点火线: :圈圈低电压转变为低电压转变为1520kV1520kV高电压高电压 分电器分电器: :依据发动机工作时序，将点火线圈的高依据发动机工作时序，将点火线圈的高电压分送火花塞电压分送火花塞 火花塞火花塞: :将具有一定能量的电火花引入汽缸将具有一定能量的电火花引入汽缸 传感器传感器: :有转速传感器、曲轴位置传感器、爆燃有转速传感器、曲轴位置传感器、爆燃传感器传感器 ECUECU 点火控制模块点火控制模块: :是一个功率放大的驱动电路将点是一个功率放大的驱动电路将点火信号送给点火线圈。火信号送给点火线圈。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机点火系统的工作原理点火系统的工作原理 发动机工作时，发动机工作时，ECUECU根据接收的传感器信号，根据接收的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并向点火控制器发出指令。点火前角和通电时间，并向点火控制器发出指令。点火控制器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和控制器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，电流从点火线圈中的初级电截止。当电路导通时，电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场形式储存；当路通过，点火线圈将点火能量以磁场形式储存；当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机对点火系的基本要求对点火系的基本要求 能产生击穿电压能产生击穿电压 电火花具有足够的能量电火花具有足够的能量 点火时刻适应发动机工作情况点火时刻适应发动机工作情况点火时序点火时序按发动机时序：按发动机时序：四缸机四缸机 1 1 3 3 4 4 2 2六缸机六缸机 1 15 53 36 62 24 4点火提前角点火提前角：在压缩行程上止点前：在压缩行程上止点前点火过迟：燃烧压力小、热损失大、发动机过热、点火过迟：燃烧压力小、热损失大、发动机过热、功率下降功率下降点火过早：燃烧压力过大、负功多、易爆燃、功点火过早：燃烧压力过大、负功多、易爆燃、功率下降率下降汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机点火提前角对气缸压力的影响点火提前角对气缸压力的影响汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机最佳点火提前角：最佳点火提前角： 能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角，称为排放时的点火提前角，称为最佳提前角最佳提前角。其一般。其一般保证燃烧压力最大值出现在上止点后保证燃烧压力最大值出现在上止点后10151015。影响最佳点火提前角的因素：影响最佳点火提前角的因素：转速：转速：转速高提前角大，转速低提前角小。转速高提前角大，转速低提前角小。负荷：负荷：负荷大提前较小，负荷小提前角大。负荷大提前较小，负荷小提前角大。混合气成分：混合气成分：=0.80.9=0.80.9时燃烧速度最快，此时时燃烧速度最快，此时提提前角最小；前角最小；过浓和过稀，提前角都增大。过浓和过稀，提前角都增大。进气压力：进气压力：进气压力小、提前角增大。进气压力小、提前角增大。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机二、电控点火系统分类二、电控点火系统分类电控点火系统分为：电控点火系统分为：有分电器式有分电器式：ECUECU根据各输入信号，确定点火时间根据各输入信号，确定点火时间，并将点火正时信号送至点火控制器，并将点火正时信号送至点火控制器( (简称点火器简称点火器) )。 当正时信号变为低电平时，点火线圈初级电路由于功当正时信号变为低电平时，点火线圈初级电路由于功率晶体管的截止而被切断，次级感应出高电压，由率晶体管的截止而被切断，次级感应出高电压，由分分电器电器按发火顺序送至相应气缸的火花塞产生电火花。按发火顺序送至相应气缸的火花塞产生电火花。无分电器式无分电器式：现代的点火控制系统都是由计算机：现代的点火控制系统都是由计算机控制的直接点火系统，控制的直接点火系统，直接点火直接点火是指不用分电器而用是指不用分电器而用计算机控制点火线圈，直接使火花塞跳火。它始于计算机控制点火线圈，直接使火花塞跳火。它始于8080年代中期，最初装在某些萨伯斯和通用汽车的发动机年代中期，最初装在某些萨伯斯和通用汽车的发动机上，目前已广泛地应用于各种型号的电控燃油喷射发上，目前已广泛地应用于各种型号的电控燃油喷射发动机。动机。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机有分电器式电控点火系统有分电器式电控点火系统 1 1 1 1主继电器；主继电器；主继电器；主继电器；2222压力传感器；压力传感器；压力传感器；压力传感器；3333温度传感器；温度传感器；温度传感器；温度传感器；4444基准位置传感基准位置传感基准位置传感基准位置传感器；器；器；器；5555转速传感器；转速传感器；转速传感器；转速传感器；6ECU6ECU6ECU6ECU；7EFI 7EFI 7EFI 7EFI 控制；控制；控制；控制；8ESA8ESA8ESA8ESA控制；控制；控制；控制；9999点火点火点火点火信号；信号；信号；信号；10101010通电开始；通电开始；通电开始；通电开始；11111111点火；点火；点火；点火；12121212电子点火器；电子点火器；电子点火器；电子点火器；13131313点火监视点火监视点火监视点火监视回路；回路；回路；回路；14141414闭合角控制闭合角控制闭合角控制闭合角控制；15151515点火线圈；点火线圈；点火线圈；点火线圈；16161616点火开关；点火开关；点火开关；点火开关；17171717蓄电蓄电蓄电蓄电池；池；池；池；18181818至分电器至分电器至分电器至分电器；19191919至发动机转速表至发动机转速表至发动机转速表至发动机转速表 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机无分电器式无分电器式无分电器式无分电器式特点：用电子控制装置取代了分电器，利用特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。器电控点火系统多。优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。路复杂。根根据据点点火火线线圈圈的的数数量量和和高高压压电电分分配配方方式式的的不不同，该点火系统又可分为：同，该点火系统又可分为：单独点火方式单独点火方式同时点火方式同时点火方式二极管配电点火方式二极管配电点火方式汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 单独点火单独点火方式方式特点是每缸一个点火线圈，即点火线圈的数特点是每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等。量与气缸数相等。 同时点火方式同时点火方式 特点：点火线圈的数等于气缸数的一半特点：点火线圈的数等于气缸数的一半 二极管配电点火方式二极管配电点火方式 特点：四个气缸共用一个点火线圈。特点：四个气缸共用一个点火线圈。 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机无分电器二极管分配式点火线圈分配式双缸同时点火各缸单独点火电控点火系统有分电器电控点火系统分类电控点火系统分类汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机无分电器式电控点火系统无分电器式电控点火系统 双缸双缸同时点火同时点火 一缸在压缩上止点前时点火，另一缸在排气上一缸在压缩上止点前时点火，另一缸在排气上止点前点火。曲轴转止点前点火。曲轴转360360，两缸冲程对调。，两缸冲程对调。 一个点火线圈的次级绕组分别与两个火花塞串一个点火线圈的次级绕组分别与两个火花塞串联同时跳火。联同时跳火。 压缩行程一缸的压力高，火花塞击穿电压高，压缩行程一缸的压力高，火花塞击穿电压高，排气行程一缸的压力低，火花塞击穿电压低。阻抗绝排气行程一缸的压力低，火花塞击穿电压低。阻抗绝大部分在压缩一缸的火花塞上，点火能量主要通过该大部分在压缩一缸的火花塞上，点火能量主要通过该火花塞释放。火花塞释放。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机双缸同时点火双缸同时点火双缸同时点火双缸同时点火汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 单独点火方式单独点火方式 这种点火方式相当于每一气缸单独采用一套独这种点火方式相当于每一气缸单独采用一套独立的点火装置，分别独立对每一缸进行点火。在每立的点火装置，分别独立对每一缸进行点火。在每一个气缸的火花塞上各配有一个点火线圈。这种点一个气缸的火花塞上各配有一个点火线圈。这种点火方式特别适合在四气门发动机上装用，火花塞可火方式特别适合在四气门发动机上装用，火花塞可安装在双凸轮轴中间，在每一缸火花塞上直接压装安装在双凸轮轴中间，在每一缸火花塞上直接压装一个点火线圈，充分利用了安装空间，这对一个点火线圈，充分利用了安装空间，这对V V型多型多缸发动机舱的合理紧凑布置具有重要的实用意义。缸发动机舱的合理紧凑布置具有重要的实用意义。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机无分电器单独点火无分电器单独点火无分电器单独点火无分电器单独点火汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第二节 点火提前角和闭合角的控制 点火提前角的控制分为点火提前角的控制分为开环控制开环控制和和闭环控制闭环控制。 开环控制开环控制方式的基本点火提前角是靠预先台架方式的基本点火提前角是靠预先台架上的试验方法测得的数据来确定的。这些数据存入上的试验方法测得的数据来确定的。这些数据存入ECUECU的只读存储器中，工作时根据发动机工况来选择的只读存储器中，工作时根据发动机工况来选择调取。调取。 闭环控制闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息来控制点火提前角，又称反馈控制。点火的馈信息来控制点火提前角，又称反馈控制。点火的闭环控制通常利用爆燃爆震传感器反馈爆震信号来闭环控制通常利用爆燃爆震传感器反馈爆震信号来控制点火提前角。控制点火提前角。 目前广泛应用的电控点火系统是在开环控制的目前广泛应用的电控点火系统是在开环控制的基础上配再和闭环控制的基础上配再和闭环控制的混合控制混合控制方式。方式。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机点火提前角的控制模型点火提前角的控制模型实际点火提前角实际点火提前角= =初始点火提前角初始点火提前角+ +基本点火提前角基本点火提前角+ +修正点火提前角修正点火提前角汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机点火提前角的项目点火提前角的项目丰田汽车丰田汽车TCCSTCCS系统点火提前角的控制系统点火提前角的控制汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 初始点火提前角初始点火提前角 丰田丰田IGGELIGGEL发动机为上止点前发动机为上止点前1010。在下列情。在下列情况下，实际点火提前角等于初始点火提前角：况下，实际点火提前角等于初始点火提前角：起动时，发动机转速变化大，无法计算点火提前角起动时，发动机转速变化大，无法计算点火提前角发动机转速低于发动机转速低于400r/min400r/min发动机发动机ECUECU后备系统工作后备系统工作TT端头短路或节气门怠速触点闭合，车速在端头短路或节气门怠速触点闭合，车速在2km/h2km/h汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 基本点火提前角基本点火提前角怠速时基本点火提前角怠速时基本点火提前角无空调无空调44有空调有空调88实际提前角为实际提前角为无空调无空调1414有空调有空调1818空调：转速高、负荷大空调：转速高、负荷大汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机正常行驶时基本点火提前角正常行驶时基本点火提前角 依据发动机转速和负荷（进气量）依据发动机转速和负荷（进气量） 负荷大提前较小，负荷小提前角大。负荷大提前较小，负荷小提前角大。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机点火提前角调整特性点火提前角调整特性（转速、进气真空度）（转速、进气真空度）转速高，提前角大；转速低，提前角小。转速高，提前角大；转速低，提前角小。进气真空度大（压力小），提前角大；进气真空度大（压力小），提前角大；进气真空度小（压力大），提前角小。进气真空度小（压力大），提前角小。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 修正点火提前角修正点火提前角 暖机修正暖机修正 发动机冷车发动机冷车起动后起动后的暖机过程中，随冷却水温的的暖机过程中，随冷却水温的提高，混合气的燃烧速度加快，燃烧过程所占的曲提高，混合气的燃烧速度加快，燃烧过程所占的曲轴转角减小，点火提前角也应适当减小。轴转角减小，点火提前角也应适当减小。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 过热修正过热修正 发动机正常工作时，发动机正常工作时，若过热，为避免爆燃，减若过热，为避免爆燃，减小点火提前角；小点火提前角； 发动机怠速时，若过发动机怠速时，若过热，为避免长时间过热，热，为避免长时间过热，增加点火提前角。增加点火提前角。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机二、闭合角的控制二、闭合角的控制 闭合角控制的作用是根据发动机转速和蓄电池电闭合角控制的作用是根据发动机转速和蓄电池电压调节闭合角，以保证足够的点火能量。压调节闭合角，以保证足够的点火能量。 在发动机转速上升和蓄电池电压下降时，使闭合在发动机转速上升和蓄电池电压下降时，使闭合角加大，防止一次线圈储能下降，确保点火能量；角加大，防止一次线圈储能下降，确保点火能量； 在发动机转速下降和蓄电池电压上升时，使闭合在发动机转速下降和蓄电池电压上升时，使闭合角减小，确保一次线圈安全。角减小，确保一次线圈安全。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第三节 发动机爆燃的控制 汽油发动机是利用火花塞点燃混合气，使火焰汽油发动机是利用火花塞点燃混合气，使火焰在混合气内不断传播进行燃烧。火焰传播途中，如在混合气内不断传播进行燃烧。火焰传播途中，如果压力异常升高时，一些部位的混合气在火焰未到果压力异常升高时，一些部位的混合气在火焰未到时就会发生自燃，造成瞬时爆发燃烧，这种现象称时就会发生自燃，造成瞬时爆发燃烧，这种现象称为爆燃。爆燃的主要危害：为爆燃。爆燃的主要危害：振动大、噪声大；振动大、噪声大； 发动机所受冲击负荷大，易损坏。发动机所受冲击负荷大，易损坏。 消除爆燃的方法：采用抗爆性能好的燃油、改消除爆燃的方法：采用抗爆性能好的燃油、改进燃烧室结构、加强冷却水循环、推迟点火提前角。进燃烧室结构、加强冷却水循环、推迟点火提前角。尤其是尤其是推迟点火提前角推迟点火提前角对消除爆燃有明显作用。对消除爆燃有明显作用。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机爆燃控制爆燃控制 电控发动机常用闭环控制电控发动机常用闭环控制方式进行爆燃控制。利用发动方式进行爆燃控制。利用发动机爆震信号作为反馈信息，机爆震信号作为反馈信息，ECUECU进行分析处理发出调整点火提进行分析处理发出调整点火提前角的指令，控制点火时刻。前角的指令，控制点火时刻。一般使发动机始终处于临界爆一般使发动机始终处于临界爆燃的工况，此工况可获得最大燃的工况，此工况可获得最大动力性、经济性能也较高。动力性、经济性能也较高。爆燃现象爆燃现象汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 爆燃与点火时刻的关系爆燃与点火时刻的关系 点火提点火提前角越大，前角越大，燃烧压力越燃烧压力越大，越容易大，越容易产生爆燃。产生爆燃。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 爆燃控制系统爆燃控制系统 用发生爆燃的循环次数与实际工作循环次数之比用发生爆燃的循环次数与实际工作循环次数之比（爆燃率）衡量爆燃强度，分为（爆燃率）衡量爆燃强度，分为4 4个等级：爆燃率在个等级：爆燃率在5%5%以下为微爆燃；以下为微爆燃；5%5%10%10%为轻爆燃；为轻爆燃；10% 10% 25%25%为中爆燃；为中爆燃；25%25%以上为重爆燃。以上为重爆燃。 当发动机出现当发动机出现1 % 1 % 5% 5%的轻微爆燃时，其动力的轻微爆燃时，其动力性、经济性接近最佳值，闭环控制按轻微爆燃来确定性、经济性接近最佳值，闭环控制按轻微爆燃来确定最佳点火提前角。最佳点火提前角。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机爆燃控制的工作原理爆燃控制的工作原理 闭环控制时，闭环控制时，ECUECU测出爆燃率对点火提前测出爆燃率对点火提前角进行调节。一定时间角进行调节。一定时间内无爆燃时就逐步增大内无爆燃时就逐步增大点火提前角，直至发生点火提前角，直至发生轻微爆燃；爆燃率大于轻微爆燃；爆燃率大于5%5%时减小点火提前角，时减小点火提前角，直至爆燃消除。直至爆燃消除。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第五章 发动机辅助控制1 怠速控制2 排放控制汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第一节 怠速控制 怠速通常是指发动机在无负荷（对外无功率输怠速通常是指发动机在无负荷（对外无功率输出）情况的稳定运转状态。怠速转速过高，会增加出）情况的稳定运转状态。怠速转速过高，会增加燃油消耗量。但考虑排放和发动机的稳定运转，怠燃油消耗量。但考虑排放和发动机的稳定运转，怠速转速也不能过低。另外，也要考虑所有怠速使用速转速也不能过低。另外，也要考虑所有怠速使用条件，如冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变条件，如冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力转向伺服机构的接入等情况，因此，要速器、动力转向伺服机构的接入等情况，因此，要对对怠速进气量怠速进气量进行控制。进行控制。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机一、怠速控制系统的组成与控制原理怠速控制系统的组成 传感器 ECU 怠速控制阀汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机1.1.功能：功能： 保证发动机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使保证发动机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使发动机保持最低稳定转速，降低怠速的燃油消耗量。发动机保持最低稳定转速，降低怠速的燃油消耗量。分别有：起动后控制、暖机控制、负荷变化控制等。分别有：起动后控制、暖机控制、负荷变化控制等。2.2.类型：类型： 节气门直通式节气门直通式 旁通空气式旁通空气式怠速控制原理怠速控制原理1节气门节气门 2进气管进气管 3节气门操纵臂节气门操纵臂 4执行元件执行元件5怠速空气道怠速空气道 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 怠速控制的执行机构 怠速控制也就是对怠速工况下的进气量进气量进行控制。执行机构的控制方式分为两种：对节气门最小开度直接控制的节气门直动式。执行机构由直流电动机、减速齿轮、丝杠等组成。控制旁通空气量的旁通空气式步进电机式占空比控制型旋转电磁阀式 开关控制型汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机第二节 排放控制 汽车发动机的排放控制途径分为两方面：发汽车发动机的排放控制途径分为两方面：发动机本身的技术改进和增加排放净化装置。为满动机本身的技术改进和增加排放净化装置。为满足日益严格的排放要求，通常同时采用多种措施足日益严格的排放要求，通常同时采用多种措施来减少排气污染，本节介绍下面几种技术：来减少排气污染，本节介绍下面几种技术： 一、闭环控制（三元催化转换）一、闭环控制（三元催化转换） 二、废气再循环控制（二、废气再循环控制（EGREGR） 三、燃油蒸发污染控制三、燃油蒸发污染控制汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 一、闭环控制（三元催化转换）一、闭环控制（三元催化转换） 三元催化反应的理想工作条件三元催化反应的理想工作条件( (工作窗口工作窗口) )是是理论空燃比理论空燃比14.7:114.7:1，需要闭环控制技术提高空燃，需要闭环控制技术提高空燃比的控制精度。比的控制精度。 汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机 二、废气再循环控制（二、废气再循环控制（EGREGR） EGREGR（Exhaust Gas Recirculation Exhaust Gas Recirculation ） ECUECU根据发动机的转速、负荷、温度、进气量、根据发动机的转速、负荷、温度、进气量、排气温度控制排气温度控制EGREGR阀，使排气中少部分废气进入进气阀，使排气中少部分废气进入进气系统，与混合气进入气缸。降低燃烧时气缸中的系统，与混合气进入气缸。降低燃烧时气缸中的温温度度，因，因NONOX X是在高温富氧是在高温富氧的条件下生成的，从而降低的条件下生成的，从而降低其排放。其排放。 但过度废气会影响混合气的燃烧及发动机性能，但过度废气会影响混合气的燃烧及发动机性能，特别是在怠速、低速、小负荷及冷机时。此时特别是在怠速、低速、小负荷及冷机时。此时 ECU ECU控制废气不参与再循环。控制废气不参与再循环。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机EGR率EGREGR率达到率达到15%15%，NONOX X排放减少排放减少60%60%。EGREGR率增加过多，率增加过多，HCHC排放上升。排放上升。应用应用ECUECU控制可保持最佳控制可保持最佳EGREGR率。率。一般作用范围：发动机正常工作一般作用范围：发动机正常工作 转速为转速为100010003000r/min3000r/min。汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机控制过程汽车电子控制技术复习总结发动机汽车电子控制技术复习总结发动机