摘要航 次估算 是航 运 公司实施航 次计 划前一项 重 要 工作，是判定航 次 盈 利可能 性的 重 要 手段。为针 对不定期船 舶 设 计 一个可行 性的 航 次评 估方案，本设 计 重 点从收集 航 次估算 所需 资 料、估算 该 航 次的 航 次时 间 和燃 油消耗、航 次载 货 量 及运 费 收入的 计 算、航 次变动成本的 计 算、 航 次盈 亏估算 与分析等 方面 进 行 分析设 计，最后以个实际 案例用 来说 明航 次评 估可以实现 航 次合同的 优选，为航 次效益 的 最大化提供参考 和依据。关键词：不关键词：不定期船 运 输 ;航 次估算 ;方案This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information目录引 言.1第 一章 不定期船 营 运 组 织 的 基本理 论.21.1不定期船 运 输 概述.21.2航 次活动的 特 性.3第 二章 不定期船 营 运 航 次估算 方案.52.1航 次估算 方法及步骤.52.2航 次估算 实现 合同优化选 择算 例.13总结.21致 谢.22参考 文献.23This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information引言随 着 经 济全球 化，世界 的 贸 易几乎遍 布世界 各个角 落。而 船 舶 运输 作为世界 贸 易联 系 的 纽 带，承担着 货 物 发生 空 间 位移 主力军的 地 位，对世界 经 济贸 易的 发展有着 重 大的 意义。纵 观 我国的 市场经 济改 革 和近 年来世界 经 济形式的 改变，无论 是从内还 是对外，对我国的 航 运 企业造 成的 影响明显。而 在海路 运 输 系 统 中，大宗货 物 的 运 输 占有很大比重，特 别是对 于一些大宗干散货 物 而 言，像煤炭，粮 食，铁 矿 石 等 等，这 些货 物 的 运 输 一般 采 用 不定期船 运 输。然而，和现 在繁 荣 发展的 集 装 箱 班 轮 运 输 相 比，不定期船 有明显的 差异，主要 表 现 在它没有固定的 航 线，也 没有固定的 船 期表 和挂靠 港，这 样就给 船 舶 运 输 带来很大的 的 灵活 性。就决定人的 角 度而 言，那 么有一个问 题 必须 解 决，那 就是船 舶 的 调 度问 题，即在需 求不确 定的 情况下，如何调 度船 舶，优化航 线 可以 提高 船 舶 运 营 的 利润。对企业来说，不管 是否属于航 运，利润与效益 永远 都 是企业生 存 与发展的 基石。航 运 企业也不例外。航 运 企业的 经 济效益，一般 可由 船 舶 的 航 次利润明显的 体现 出来。航 次利润即船 舶 每一次执行 任务所 获 得的 利润。众所周知，任何航 运 企业都 是市场个体，都 想获 利最大 化。目 前，想提高 利润，有两种 方式供选 择：一是提高 收入，二是降 低成本。而 航 次收入是由 市场决定的，航 运 公司作为市场的 一个参与 者，这 个因素 微不足 道。所以，如何降 低成本，就成了适 应当前激烈 的 市场竞 争要 求的 关键，成为了航 运 企业和船 长 共同关注的 中心。1This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash.com for more information第一章不定期船营运组织的基本理论1.1不定期船运输概述不定期船运输概述不定期船 运 输 也称 租 船 运 输，是没有固定的 航 线，挂靠 港口和班 期的 一种 船 舶 运 营 方式，其基本租 船 方式是程 租、期租 和光租。特 别 是对于一些大宗干散货 物 而 言，像煤炭，粮 食，铁 矿 石 等 等，这 些货 物 的 运 输 一般 采 用 不定期船 运 输。不定期船 是指船 舶 营 运 者 在市场上寻求机会，不固定航 线 和 挂靠 港口，没有预 定的 船 期表 和费 率，仅以签 订 租 船 合同从事某 一具体航 线 或航 次营 运 的 船 舶。和现 在繁 荣 发展的 集 装 箱 班 轮 运 输 相 比，不定期船 有显著 区别，主要 表 现 为它没有固定的 航 线，也没有 固定的 船 期表 以及挂靠 港，这 样就给 船 舶 运 输 带来了强大的 灵活性。 不定期船 运 输 的 特 点，如表1-1所示。表1-1班 轮 与不定期船 舶 运 输 方式的 比较营运方 式班轮运输租船运输航次租船 定期租船光船租赁特点航线及挂靠港 口固定航线及挂靠港口随货源而定承运人船舶所有人出租人承租人承租人承运货物方式订舱租用整船或 部分舱位班轮营运或航次租船营运方式 而定运费（租金）货物数量计费货物数量计 费按租期计算任命船长船舶所有人船舶所有人船舶所有人承租人营运调度船舶所有人船舶所有人承租人承租人费用承担船舶所有人徐装卸费和 室施物料费 成合同外， 其余费用由 出租人承担。承租人承担装 卸费、洗舵费、 垫舱物料费、 港口使费、燃 料费、淡水费：除船舶折旧费 由出租人承担 外，保险教、 检验费依合同， 其余由承租人 承担，This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information1.2航次活动的特性航次活动的特性1. 市场参与者 不需 要 有强大的 经 济实力，所以不定期船 市场有众 多经 营 者，不仅小企业多，而 且也拥有数百 万载 重 吨的 大公司。2. 不定期船 运 输 的 货 物 流量 流向波动性较 大。不定期船 运 输 的 有 些货 物 是要 满足 进 口国家或地区的 暂时过 度需 求，因此，不定期的 经 营 者 要 时刻注视 市场上的 动态，准确 预 测市场的 发展趋 势，选 择正确 的 经 营 策 略。3. 不定期船 市场具有国际 性，由 于这 种 国际 性特 点，交易往往是 由 中间 人进 行 牵 线，即俗称 中介，来完成的。因此，不定期船 公司一 般 均委托代理 来承揽货 载，船 公司与船 舶 承租 人之间 的 谈 判也通 常是 通 过 双方的 代理 机构。4. 租 船 形式不同，经 营 风 险 也不同：从成本分摊上分析，船 舶 租 赁 合同与货 物 运 输 合同相 比，船 舶 出租 人的 风 险 较 小。根据船 舶 期租 租 赁 合同，在租 期内航 次费 用 包括燃 料费、港口使费、装 卸费（根据 合同确 定）、运 河费 等 均由 承租 人负 担，船 舶 在港或航 行 中由 于不可 预 测因素 引起 的 延迟 所造 成的 损失由 承租 人承担，船 舶 出租 人也不必 担心燃 料价格的 上涨；从货 源与赢 利的 稳 定性上看，合同期越 长，船 舶 经 营 者 能 保证 获 得稳 定货 源的 时期也越 长，由 于合同期内运 费 率 或 租 金 率 是固定的，不管 市场如何变化，船 舶 经 营 者 总能 获 得稳 定的 收 入。反之，如果合同期很短，船 舶 经 营 者 必须 不断的 寻找货 源，当一 个合同完成后，船 舶 经 营 者 能 否揽到货 载 而 使船 舶 马 上投入新的 航 次 是没有保障 的，以致 在两个合同之间 常会发生 船 舶 闲 置 待货 的 现 象。3This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 此外，一个航 次完成后经 营 者 很难 保证 新合同的 装 货 港就是上一航 次 的 最后卸货 港，或者 靠 近 上一航 次的 最后卸货 港，因此船 舶 空 载 航 行 也就往往难 以避 免。这 些均说 明不定期船 经 营 的 不稳 定性，经 营 风 险 大。长 期合同对船 舶 经 营 者 来说，风 险 固然较 小，但同时经 营 的 灵活 性也较 差。经 营 者 因合同限 制，在合同期内只能 按合同规 定的 条款从 事船 舶 运 输，这 就有可能 失去许 多更为有利的 赢 利机会。4This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information第二章不定期船营运航次估算方案2.1航次估算方法及步骤航次估算方法及步骤2. 1. 1收集 航 次估算 所需 资 料航 次估算 对船 舶 所有人和租 船 人来说 是为了确 定运 价，但考 虑 的 角 度不同，估算 时所要 达 到的 目 的 也不同。船 舶 所有人所要 追 求的 是 航 次每天净收益 最大化，而 租 船 人追 求的 是用 最少的 运 费 将货 物 安全 地韵 达 目 的 地。无论 是船 舶 所有人还 是航 次租 船 人要 进 行 航 次估算， 均要 收集 船 舶 资 料、货 载 信息、航 线 资 料及航 次结 束港等 航 次基本数 据。船 舶 资 料包括船 名、建造 时间、船 级、舱 室结 构和数目、机舱 位 置、夏季和冬季载 重 线 的 总载 重 量、船 舶 载 重 标尺、舱 容（散装、包 装）、船 舶 技术速 度（重 载、压载）、每天燃 料消耗（航 行 天然油、 柴油消耗 量、停泊天热油、柴油消耗 量）、船 舶 常定重 量、船 舶 每天 经 营 费 用（营 运 费 用）、船 舶 每天资 本成本（船 舶 折旧）及企业管 理 费 分摊。货 载 信息包括航 次货 物 数量、允许 船 方选 择的 货 物 数量 变化范 围、货 物 种 类、积 载 因数、装 货 港和卸货 港、装 卸时间 和除 外条件、 货 物 装 卸费 用 分担条款、运 费 率、佣金、租 船 合同范 本。港口资 料包括港名、限 制水深、港口使费、港口装 卸货 效率、港 口拥挤情况、燃 油价格等。航 线 资 料包括港口间 距 离、所经 航 区及可使用 的 载 重 线、所经 运 河及运 河费 用。5This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information2.1.2估算 该 航 次的 航 次时间 和燃 油消耗1.航 次时间 的 计 算船 舶 航 次的 时间 由 航 行 时间 和停泊时间 组 成，航 行 时间 又可细 分为空 行 时间 和重 航 时间，停泊时间 亦可细 分为装 卸时间 和其他时间。航 次时间 族的 计 算 公式为：Z/空 Z/重t欢坛 + t卸+ t 其他 (C 1 24. 24vi (2- 式中：L&-空 航 段距 离(n mile)；fo-压载 航 速(n mile/h):L重-重 航 段距 离(n mile)；Vi-重 载 航 速(n mile/h):I装，t卸-装、卸时间(d)晦他-其他时间(d),如加油，等 舶，节 假日等。其中，装 卸货 时间 有的 租 船 合同中直 接给 出天数，有的 给 定装 卸定额。若 为后者，则可按下式计 算：加 M (2. 2)称 (2. 3)式中：Q-航 次载 货 量(t)；M-港口装 货 定额(t/d)；人禹-港口卸货 定额(t/d) o6This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information2.燃 油消耗 的 计 算航 次燃 油消耗 包括主机的 燃 油消耗 量 和辅 机的 燃 油消耗 量。主机的 燃 油消耗(FOC)可按下式进 行 计 算：FOC= t航 * FOG+情 * FOG (2 4)式中：斑-航 行 天数(；F停-停泊天数(d)；FOC腕-航 行 天然油消耗 定额(t/d)；FOC管-停泊天然油消耗 定额(t/d) 0辅 机的 燃 油消耗(DOC)可按下式进 行 计 算：DOC= /m * DOGt+* DOd (2.5)式中：DOC-航 行 天柴油消耗 额 定(t/d)；DOC&-停泊天柴油消耗 额 定(t/d)；7航-航 行 天数(d)；F停-停泊天数(d)。2.1.3航 次载 货 量 及运 费 收入的 计 算如果所需 计 算 的 船 舶 航 次载 货 量 难 以确 定，在计 算 船 舶 航 次最大 载 货 量 时，应考 虑：租 船 人能 够提供的 货 物 数量 及货 物 积 载 因数：船 舶 载 货 能 力；航 区载 重 线 利用 情况：港口及航 道 吃水限 制：航 线 距 离 及加油港选 择这 五个方面。如果租 船 人能 够提供的 货 物 数量 远 小于船 舶 的 载 货 能 力时，就使 这 部 分计 算 变得十分简 单了。在这 种 情况下，有多少货 就承运 多少。若 已知 本航 次的 加油港燃 料油价格比较 便宜，船 东可以采 取多加燃 料7This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 油的 办法进 一步利用 船 舶 的 载 重 能 力。在多数情况下，租 船 人能 够提 供的 货 物 数量 与船 舶 的 载 货 能 力大体相 当，并给 船 东一定的 百 分比变 化范 围供其选 择，这 时，船 东必须 认 真 考 虑 影响船 舶 载 货 量 的 各种 因 数，以满足 合同为首 要 条件，以利润最大化为目 标。一旦航 次载 货 量Q已定，则航 次运 费 收入H就很容易根据下式计F=Q*R （元） （2.6）式中：R-初步商定的 运 费 率（元/t）。在航 次租 船 活动中，经 纪 人的 佣金 通 常按运 费 收入的 某个百（一 般 为2. 5%）由 船 东支付，故实际 的 运 费 收入林为：NF = Q*R（1-CMR）（元） （2.7）式中：CMR-佣金 率（）。2.1.4航 次变动成本的 计 算航 次变动成本随 航 次的 不同而 不同的，主要 包括：燃 料费、港口 使费、运 河费、额 外附 加保险 费、货 物 装 卸费 以及其他费 用。1.燃 油费航 次燃 油消耗 量 包括航 行 和停泊时消耗 的 燃 油和柴油，其具体数 值已在航 次燃 料消耗 部 分计 算 了。当上航 次所剩燃 料数量 大于本航 次 实际 所需 数量 时，船 舶 在本航 次无需 加油。根据上航 次的 燃 料价格， 就可计 算 出相 应的 燃 料费 用。如果在航 次开始时，船 上所剩燃 料不足 以使船 舶 航 行 完整个航 次，就需 要 计 算 本航 次的 加油数。根据上航 次所剩燃 油的 价格及本航8This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 次加油地点的 油价，可计 算 出本航 次的 燃 料费 用。航 次中的 加油地点可能 是上航 次的 卸货 港，本航 次的 装 货 港，也 有可能 绕 航 去专门 的 加油港加油。船 舶 的 加油地点可能 是一个，也有 可能 是多个。在加油地点不只是一个的 情况下，应按几个的 油价分别 计 算 出所需 的 燃 料费 用。2. 港口使费港口使费 在航 次费 用 中占较 大比例，与燃 料费 构成了航 次费 用 中 最主要 的 两项 费 用。港口使费 的 估算 较 麻 烦，因为世界 各地各港的 收 费 标准不同。通 常可以采 用 三种 方法估计，其一是公司保存的 该 港过 去的 港口使费 记 录；其二是可以采 用BIMCO ( Baltic and International Maritime Conference)提供的 港口使费 资 料；其三 是可以通 过 代理 或者 国际 航 运 组 织 来提供港口收费 的 各项 标准，然后 加以估算。由 于前两种 方法提供的 资 料及时性和可靠 性较 差，费 用 也 较 多，以第 三种 方法估算 的 最为准确，但仍要 花 费 一定的 代价。3. 运 河费运 河费 是按船 舶 运 河吨位征收的。多数运 河对重 载 和压载 船 舶 分 别收取费 用。有时，运 河当局还 对货 物 征收收费 用，在这 种 情况下， 船 公司需 充分了解 租 船 合同的 条款，弄清由 谁 负 责 该 项 费 用。4. 额 外附 加保险 费船 舶 保险 费 属于一笔 固定费 用。但有时船 东为保障 船 舶 在特 殊条 件防 止出现 风 险，航 运 公司一般 采 取风 险 转 移 方法，即购 买额 外附 加 保险 费。9This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information5,货 物 装 卸费货 物 装 卸费 包括交货、装 货、平舱、积 载、卸货 等 项 费 用。这 些 费 用 是否由 船 公司承担，取决于租 船 合同。在多数情况下，船 公司不 承担此项 费 用，但有时租 船 人要 求船 公司承担一定比例或全部 装 卸费 用。2.1.5航 次盈 亏估算 与分析如果确 定了航 次时间、载 货 量、航 次变动费 用，再加上航 次营 运 费、折旧费 即船 舶 固定费 用 后，接下来可以完成这 个航 次的 盈 亏分析, 具体计 算 方法如下：首 先由 预 计 运 费 率 以及收集 到的 航 次货 运 量、合 同中规 定收取的 滞期费、亏舱 费 就可以通 过 公式2. 8计 算 出航 次总收 入。如果想要 获 得净收入，只需 减去佣金 就可。航 次的 毛收益 是不包 括航 次变动费 用 的，因此可以用 公式2. 10计 算。最后至 于每天毛收 益、净收益、净利润分别套用2.11-2.13就可获 计 算 结 果。航 次总收入=预 计 运 费 率X航 次货 运 量 +滞期费 +亏舱 费(2. 8)寸航 次净收入=航次总收入-佣金(2. 9) w航 次毛收益 =航 次净收入-航 次变动费 用(2. 10) *每天毛收益 =航 沃毛收益航 次肘 亘(2. 11)每天净收益=每天毛收益 -每天营 运 成本(2. 12)每天净利润=每天净收益 -每天折旧(2. 13)。为了比较 航 次租 船 和期租 哪一个对船 东更为有利，需 要 计 算 航 次 租 船 的 相 当期租 租 金 率；所谓 相 当期租 租 金 率 是指航 次租 船 中船 舶 每 总载 重 吨每月产生 的 收入，即：10This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 相 当期租 租 金 率 =(航 次总收入-航 次费 用 )X 30/船 舶 夏季总载重 吨X航 次天数) (2. 15)当航 次相 当期租 租 金 率 大于可能 的 期租 租 金 率 时，船 东从事航 次 租 船 更为有利。同样可以计 算 相 当每天租 金。上面 的 计 算 结 果可以作为航 次租 船 决策 的 重 要 参考 依据。一般 来 讲，每天净收益 大的 航 次自 然对船 东具有较 高 的 吸引力。值得指出的 是，每天净收益 还 不是每天净利润，因为还 没有考 虑 船 舶 的 资 金 成本, 故还 不能 把每天净收益 大于零 的 方案认 为是可行 方案。如果令每天净利润等 于零，从上面 的 计 算 公式中解 出运 费 率，称 为保本运 费 率。掌握保本运 费 率 对船 东来说 是非 常重 要 的，它明确 告 诉 船 东在谈 判中可以和租 家就运 费 率 的 问 题 进 行 周旋的 余地。当然，每天净利润等 于零 绝 不是船 东所希望的，对每个航 次来说 , 船 东总有一个利润目 标，或者 说 期望利润。如果令每天净利润乘以航 次时间 等 于船 东的 航 次期望利润，得到运 费 率，称 为期望运 费 率。掌 握期望运 费 率 也是重 要 的。船 东在报盘 时，可以以期望运 费 率 为依据 开价。当然，在具体实践 中还 要 考 虑 市场行 情和竞 争因素。期望运 费 率 和船 舶 投资 效果评 价指标体系 中的 必要 运 费 率 是有区别的。期望运 费 率 带有较 大的 随 意性，而 必须 运 费 率 则以给 定的 基准收益 率 为测算 依据。期望运 费 率 的 计 算 公式为：r_ VEP + (CCPD+RCPD+ACPD)f+VE-DUM-DF (1-CMR)*Q (2. 16)式中：R-期望运 费 率；VEP-航 次期望利润；11This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more informationCCPD-每天资 本成本；RCPD-每天经 营 费 用；ACPD-每天管 理 费 用 分摊;Z次-航 次时间（d）；VE-航 次费 用；DUM-滞期费；DF-亏舱 率；CMR-佣金 占运 费 收入的 百 分比;Q-航 次货 运 量。在上式中令VEP=O,则可得保本运 费 率 六。上述 计 算 结 果可以作为航 次租 船 决策 的 重 要 参考 依据，真 正做决 策 时还 需 考 虑 一些其他因素。例如：1） 考 虑 下一航 次的 装 货 港。如本航 次的 卸货 港距 离 下一航 次的 装 货 港很远，即使本航 次每天净收益 较 高，但两个航 次平均以后有可能 会发生 亏损。2） 在本航 次结 束后，如果船 舶 计 划回某港修理、更换船 员、补 给 等 工作安排，船 公司尽可能 选 择赢 利小但能 够回该 港的 航 次，防 止单 纯 放空 回港维 修导致 高 额 的 成本支出。3） 如果船 公司面 临这 么两个租 约 可以选 择，一个是航 次租 船，另 一个是期租，如果这 两个合同的 盈 利水平差不多，船 公司很有可能 选 择期租。船 公司选 择期租，主要 考 虑 是可以不用 承担船 舶 的 航 次费 用， 在船 舶 航 次费 用 中有很多费 用 属于变动费 用，像燃 油费、港口使费 等 ,This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 占航 次费 用 的 比重 比较 大，而 又存在价格变动的 风 险，因此不确 定性 很大。4） 租 船 人的 信誉。如有两个航 次租 船 合同，一个是赢 信誉 的 租 船 人，每天净收益600美 元；另一个是信誉 较 差的 租 船 人，每天净收益 800美 元。船 公司往往会选 择信誉 好的 租 船 人。5） 货 种。船 公司可能 会有各种 原因不喜欢装 运 某些货 物，例如船 公司喜欢装 运 散粮 而 不太喜欢装 运 煤炭。2.2航次估算实现合同优化选择算例航次估算实现合同优化选择算例某航 运 公司现 有两个合同：合同一 从北美NORFOLK至 日本东京的 整船 煤炭（经 巴拿马 运河），运 价40美 元/吨，F.0条款，装 货 费2美 元/吨，2. 5%的 佣金。合同二 从南美 阿 根廷的BLANCA至 日本东京的 整船 小麦（经 夏 威夷）。运 价60美 元/吨，F.0条款，装 货 费2美 元/吨，2. 5%的 佣 金。通 过 航 次估算 的 方法实现 合同优化选 择。船 舶 的 基本数据如下：船 舶 吨位：冬季载 重 线8850t,夏季载 重 线9200t,热带载 重 线9560t；包装 容积：520000ft3 ；散装 容积：57 5000ft3 ；满载 吃水：26.5ft；燃 料舱 容：燃 油900t;航 行 速 度：12n mile/h；每日耗 油： 满载 航 行 为12t/d,压载 航 行 为10t/d,停港为4t/d：每日淡水消耗： 10t/do1.合同一估算1）上一航 次和本航 次的 情况：上航 次卸货 港：鹿 特 丹（夏季）； 本航 次航 行 距 离：13This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information鹿 特 丹-NORFOLK （夏季）：3490n mile；NORFOLK-巴拿马（热带）：1812n mile；巴拿马-东京（夏季）：7 7 02n mileo本航 次航 行 时间：鹿 特 丹-NORFOLK： 3490/ （12*24） =12 天；NORFOLK-巴拿马：1812/ （12*24） =7 天；巴拿马-东京：7702/ （12*24） =27天。本航 次停港时间：NORFOLK装 货 停泊：2天；东京卸货 停泊：4 天；保养、修理、检验 等 延滞天数7天。本航 次总时间：12+7+27+2+4+7=59天2）估算 与选 择鹿 特 丹-NORFOLK-巴拿马 运 河 日本东京的 整船 煤炭赢 利估算： 无法补 给 燃 料航 段：巴拿马 一-东京，计27天； 油和水的 最低备用 量：6天； 载 重 量 计 算 基准：夏季载 重 线； 按舱 容计 算 煤炭最大货 载 量：煤炭的 积 载 因数为42；可最多 装 载 煤炭：57 5000/42=137 00t 每吨燃 料价格：鹿 特 丹为185美 元；NORFOLK为175美 元；巴 拿马 为160美 元；东京为190美 元。 货 物 载 重 量 计 算 和加油安排计 划：NORFOLK开航，使用 夏季载 重 线：9200t14This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more informationNORFOLK -巴拿马 运 河所需 燃 料(航 行7天，备用6天)：12*(7+6) =156t 所需 淡水：10* (7+6) =130t巴拿马 运 河-一东京所需 燃 料：12* (27+6) =396t所需 淡水：10* (27+6) =330t粮 谷 物 料及装 货 物 料：55t 船 舶 常数：7 0ta. 途 中不加油：从NORFOLK出发，船 舶 实际 可装 货 量：9200- (396+330+84+70+55+70) =8195tb. 在巴拿马 加油：从NORFOLK出发，船 舶 实际 可装 货 量：9200- (156+130+55+70) =87 89t从巴拿马 出发，船 舶 实际 可装 货 量：9560- (396+330+55+70) =87 09t。综 上所述，选 择在巴拿马 港加油方案，实际 装 煤量 为87 09t。航 次盈 亏估算：a. 运 费 收入：运 费40美 元/吨，按装 船 吨损失2%计 算，运 费 收入为：40* (8709-8709*2%)=341392 美 元b, 燃 料费 用从鹿 特 丹开航 存油280t,航 行 的NORFOLK为12天，消耗 燃 油 120t,到 NORFOLK 存油为 160t。从NORFOLK到巴拿马 运 河，航 行7天，停泊2天，共耗 油 12*7 +4*2=92t,所以，到巴拿马 时存油为68t。15This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information从巴拿马 到东京，航 行27天，停泊4天,共耗 油27 *12+4*4=340t, 需6天的 储备有7 2t,在巴拿马 加油为328t,开航 时存油为396t, 最后到东京卸货 后剩燃 油56t,检修保养7天，耗 油4*7 =28t,实际 耗 油量580t,最后存油28t。航 次总燃 料费 用 如下：鹿 特 丹：185*280=51800美 元巴拿马：160*328=52480美 元实际 燃 料费=51800+52480-28*160=99800 美 元c.其他变动费 用：装 货 费：2*87 09=17 418美 元（2美 元/t）港口费：10000+5000=15000 美 元（NORFOLK 港 10000 美 元，东京港5000美 元）运 河费：1. 367 *9560-13068 美 元（1. 367 美 元/t）代理 费：2000*1=2000美 元货 损费：0.1*87 09=87 01美 元（0.1美 元/t）上缴 税：341392*1%=3414美 元（按运 费1%）佣金；341392*2. 5%=8534 美 元船 员补 贴：600*59=35400美 元（600美 元/d）合计：198505美 元航 次固定成本：2000*59=118000美 元航 次纯 利润：341392- （198505+118000） =21887 美 元每天净利润：21887/59=422美 元/d16This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information2.合同二估算1） 上一航 次和本航 次情况上航 次卸货 港：鹿 特 丹（夏季）；本航 次航 行 距 离：鹿 特 丹-BLANCA （夏季）：3820n mile；BLANCA-夏威夷（夏季）：17 37 0n mile；夏威夷-东京（夏季）：3380n mileo本航 次航 行 时间：鹿 特 丹-BLANCA： 3820/ （12*24） =13 天；BLANCA-夏威夷：17370/ （12*24） =26 天；夏威夷-东京：3380/ （12*24） =12天。本航 次停港时间：BLANCA装 货：27天；夏威夷停港：1天；东 京卸货：6天；保养、修理、检验 等 延滞天数6天。本航 次总时间：13+26+12+27+1+6+6=91天2） 估算 与选 择鹿 特 丹 BLANCA 夏威夷东京的 整船 小麦 赢 利估算： 无法补 给 燃 料航 段：巴BLANCA-一夏威夷，计26天： 油和水的 最低备用 量 计6天： 载 重 量 计 算 标准：BLANCA开航 使用 夏季载 重 线； 按舱 容计 算 小麦 最大货 载 量：小麦 的 积 载 因数为48；可最多 装 载 小麦：57 5000/48-1197 9t 每吨燃 料价格：BLANCA为185美 元：夏威夷为170美 元；东17This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information京为190美 元。 货 物 载 重 量 计 算 和加油安排计 划：BLANCA开航，使用 夏季载 重 线：9200t鹿 特 丹一-BLANCA,所需 燃 料(航 行16天，备用6天)：10*(13+6)=190t 所需 淡水：10* (13+6) =130tBLANCA-夏威夷所需 燃 料：12* (26+6) =384t所需 淡水：10* (26+6) =320t夏威夷一-东京,所需 燃 料：12* (12+6) =216t所需 淡水：10* (12+6) -180t粮 谷 物 料及装 货 物 料：55t 船 舶 常数：7 0ta. 途 中不加油：从BLANCA出发，船 舶 实际 可装 货 量：9200- (384+320+144+120+55+70) =8107 tb. 在夏威夷加油：从BLANCA出发，船 舶 实际 可装 货 量：9200- (384+320+55+70) =837 1t从夏威夷出发，船 舶 实际 可装 货 量：9200- (216+180+55+70) =8689t。综 上所述，选 择在夏威夷港加油方案，实际 装 煤量 为837 1t。 航 次盈 亏估算：a.运 费 收入：运 费60美 元/吨，按装 船 吨损失2%计 算，运 费 收18This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 入为：60* (8371-8371*2%)=385568 美 元b. 燃 料费 用从鹿 特 丹开航 存油280t,航 行 的BLANCA为13天，消耗 燃 油130t, BLANCA到港存油为150t，停港27天，耗 油27 *4=108t,开航 时仅存 油42t,故需 加油342to从BLANCA到夏威夷，航 行27天，耗 油26*12=312t,夏威夷停 港1天，耗 油4t,共耗 油316to所以，到夏威夷时存油为68t,需 加油148to从夏威夷到东京，航 行12天，停泊6天,共耗 油12*12+6*4=168t, 最后到东京卸货 后剩燃 油48t,检修保养6天，耗 油4*6=24t,实际 耗 油量192t,最后存油24t。航 次总燃 料费 用 如下：鹿 特 丹：280*185=51800美 元BLANCA： 342*185=6327 0 美 元夏威夷：（148-24） *17 0-21080 美 元实际 燃 料费=51800+63270+21080=136150 美 元c. 其他变动费 用：装 货 费：2*837 1=167 42美 元（2美 元/t）港口费：10000+5000=15000 美 元（BLANCA 港 10000 美 元，东京港5000美 元）运 河费：1.367 *9200=1257 6 美 元（1. 367 美 元/t）代理 费：2000*1=2000美 元19This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information 货 损费：0. 1*837 1-837美 元（0. 1美 元/t）隔 垫舱 费：1000美 元上缴 税：502214*1%=5022美 元（按运 费1%）佣金；502214*2. 5%-12555 美 元船 员补 贴：600*91=54600美 元（600美 元/d）合计：246482美 元航 次固定成本：2000*91-182000美 元航 次纯 利润：502214- （246482+182000） =73732 美 元每天净利润：7 37 32/91-810美 元/d比较 以上两项 估算 可知，合同一的 每天净利润小于合同二的 每天 净利润。选 择合同二较 为有利。20This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information总结在这 次毕业设 计 中我的 内容主要 写了不定期船 运 输 的 概述 以及经 营 特 性，还 有航 次估算 的 方法及步骤，经 营 者 可以根据各待选 航 次 的 货 运 量、运 费 率、航 线 及船 舶 本身 的 有关资 料，估算 各航 次的 收入、 成本、每天净收益 及其他经 济指标用 于航 次计 划方案的 比较 和优化。 本文中列举了航 次估算 实现 合同优化是如何实现 的。此次设 计 我的 的 收益 颇 大。通 过 这 次不定期船 运 输 航 次估算 方案设 计，我更深一层的 学习到了航 运 管 理 实物 的 专业知 识，跟 实际 设 计 的 相 结 合起 来，这 次 的 毕业设 计，提升了我各个方面 的 能 力。我想这 是一次意志的 磨 练， 是对我实际 能 力的 一次提升，也会对我未来的 学习和工作有很大的 帮 助。毕业设 计 的 写作是一个长 期的 过 程，需 要 不断的 进 行 精 心的 修改, 不断地去研 究 各方面 的 文献，认 真 总结。21This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information致谢通 过 这 一阶 段的 努力我的 毕业设 计 不定期船 运 输 航 次估算 方案设 计 终 于完成了这 也意味着 大学生 活即将结 束。也非 常感谢 我的 导师 花 开太老 师在学习和生 活中给 予我指导与关怀。毕业设 计 阶 段从毕业 设 计 的 选 题、文献 的 采 集、框架的 设 计 直 到最后毕业设 计 完成，花 老 师都 费 尽了他大量 的 心血。没有老 师的 栽培和孜孜不倦的 教诲 就没有 我毕业设 计 的 顺 利完成。再此再次向我的 老 师表 示 衷 心感谢。This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information参考文献1 赵 刚.国际 航 运 管 理M.北京：人民交通 出版 社，2006.2 宋健.航 运 管 理M.大连：大连 海事大学出版 社，2000.3 汪传旭.国际 航 运 市场与政策M.北京：人民交通 出版 社，1999.4 赵 一飞 .航 运 与物 流管 理M.海：上海交通 大学出版 社，2004.5 吕靖 .国际 航 运 投资 决策M.北京：人民交通 出版 社，1998.6 徐秦 .航 运 管 理 实物M.北京：人民交通 出版 社，2011.This document is produced by free version of Print2Flash. Visit www.print2flash .com for more information