专题：城市公共交通规划主要内容有：1.交通拥堵的危害！2.解决的途径之一优先发展公共交通3.城市公共交通的发展历程4.城市公共交通系统的构成5.城市公交线网布局规划6.城市公共交通车站与场站设施规划布置7.城市公共交通发展规划交通拥堵的危害!注：小城市300万人口交通阻塞现象在所有人口规模的城市发生时间成本的增加运输效率的损失出行舒适感丧失交通事故的增加空气噪音污染的加重 交通拥堵的危害公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。公共交通（Publictransport）分为大众运输（Masstransit）及共享交通运输（或称副大众运输、准大众运输：Paratransit）。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。解决的途径之一优先发展公共交通什么叫公共交通？运输600名乘客所需的交通工具1辆火车20辆公共汽车，每辆30人600辆小汽车，每辆1人城市公共交通的发展历程城市交通经历五个世纪。向快速化、舒适化、多样化、环保化发展。地位也随着城市的发展不断得到增强。城市公共交通的发展历程我国的公共汽车线路始于1920年，是由著名实业家张骞创办的江苏南通近郊公共汽车线路。1922年1月1日上海开辟了到江苏浏河镇的线路，同年2月又开辟了市区线路由静安寺到中山公园。以后在杭州（1922年）、天津（1924）、南京、沈阳、成都陆续开办了公共汽车服务。城市公共交通系统的构成地铁单轨轻轨市郊铁路公共汽车有轨电车无轨电车小公共汽车出租汽车三轮车轮渡水运交通索道缆车快速轨道交通系统常规公共交通系统BRT系统辅助公共交通系统特殊公共交通系统概念路面公共交通，其速度一般设计在1020km/h，线路容量为24008000人次/h。分类p公共汽车：靠燃烧天然气或者汽油为动力。分为铰接式、单机、小型巴士等。p无轨电车：动力来源于电力，需要有电力架空线。p有轨电车：不仅需要有电力架空线，还需要按照规定路线所铺设的相应轨道。公共汽（电）车城市公共交通工具(车辆) 公共汽车特点：机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也最少。 无轨电车特点：噪声低、不排放废气、启动加速快、变速方便。有轨电车特点：运载能力大、客运成本低介于快速轨道交通（RapidRailTransit，简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit，简称NBT）之间“地面上的地铁系统”。快速公交系统（BRT：Bus Rapid Transit）BRT快速公交系统。大容量(200人以上)公交车典型的BRT，公交专用道，全封闭双向车道。北京BRT中央公交专用车道广义的公共交通优先：有利于公共交通优先发展的政策和措施；狭义的公共交通优先：仅在交通工程范围内采用适当的公交管理和工程措施。解决的途径之一优先发展公共交通公共交通优先怎样实施？公共交通优先的对象：大容量公共交通公共汽（电）车和轨道交通。公共交通优先的方法：有利于公共交通优先发展的政策和措施公共交通优先的内容：涉及到经济政策、城市规划、道路使用等。解决的途径之一优先发展公共交通公共交通优先怎样实施？公共交通优先的战略：1.对公共交通的扶持经济上向公共交通倾斜道路使用与管理上对公交的优先城市规划上对用地、设施的优先2.对低效率交通方式（主要是小汽车）的限制解决的途径之一优先发展公共交通公共交通优先怎样实施？1.公共交通系统与城市生活和经济发展密切相关2.提高道路利用效率，减少能源消耗的需要3.代表着广大人民的根本利益和全面建设小康社会的需要4.保护生态环境的需要5.体现社会公平，构建和谐社会的需要解决的途径之一优先发展公共交通公共交通优先的重要性！出行选择公共交通方式的主要影响因素：1.服务水平2.票价因素3.道路条件市场经济下城市居民对公共交通需求的变化上海市1996年组织的“乘客与骑车人随机问询调查”和“公交出行方式选择调查”市场经济下城市居民对公共交通需求的变化p选择公交p不选择公交上海市1996年组织的“乘客与骑车人随机问询调查”和“公交出行方式选择调查”乘客出行时考虑的因素：1.省时2.方便3.准点4.有票价梯度市场经济下城市居民对公共交通需求的变化p公交改善的条件新加坡调查资料显示：市场经济下城市居民对公共交通需求的变化n规划原则1. 尽量满足乘客的需求2. 尽力适应城市的发展3. 尽可能利用城市道路4. 尽可能选择最佳方案城市公交线网布局规划n公交线网的类型城市公交线网布局规划设有中央首末站有中央首末站的放射型的放射型线网网棋棋盘型型线网网交叉放射型交叉放射型线网网干干线和和驳运运线相相结合的合的线网网环线型型线网网带有有环线或切或切线状状线路的放射型路的放射型线网网混合型混合型线网网n公共交通线路网技术指标线网密度：线路网长度与其服务区域的面积之比。可作为衡量公共交通服务水平的指标之一，但在客流不足的地区内，过高的线网密度会造成低的效益。在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。城市公交线网布局规划公交线路重复系数：有公交线路的道路总长度/该区线路网总长度发达城市约为1.252.5；但在我国的城市中基本在34，市中心的高达67。一条道路上设置的公交线路不宜超过35条。n公共交通线路网技术指标城市公交线网布局规划公交线路非直线系数：为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空间直线距离。公共交通线路非直线系数不应大于1.4。n公共交通线路网技术指标城市公交线网布局规划距离市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为812km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。n公共交通线路网技术指标城市公交线网布局规划乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。n公共交通线路网技术指标城市公交线网布局规划城市公共交通车站与场站设施规划 n公交场站的类型公交场站首末站中途站枢纽站车辆保养场中心停车场城市公共交通车站与场站设施规划 n公交首末站规划原则(1)设置要与道路建设及发展协调，宜选在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。(2)宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围有一定空地的位置。(3)规模要根据所服务的线路所配置的车辆数目来确定。(4)首末站的出入口应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上。城市公共交通车站与场站设施规划 n公交首末站设置(1)要根据OD客流调查，尽量使线路的首末站与城市各交通小区之间主要客流流向的OD点对重合，避免不必要的短距离换乘；(2)首末站设在火车站、轨道交通车站、航空港、长途汽车站等不同出行方式交会处或市内公交枢纽站，必须考虑就近衔接乃至立体交叉，必要时还要设置导向标志，为乘客换乘提供最大方便；(3)首末站是车辆调头之处，要有可供回车的地方。因此，公共汽车和电车的首末站应设在城市道路以外的用地上。城市公共交通车站与场站设施规划 n公交首末站设置(4)首末站应设置工作和休息的场所，车辆停放的场地。如果辟设专用场地困难，可以利用线路附近交通量较少的支路停车。对于北方城市，首末站上还应设有为车辆冬季运行所必需的供热设施。(5)应考虑多种交通方式在此搭接换乘、停车的需要。(6)具有抗震防灾的作用。(7)每处用地10001400。有自行车换乘的，应另附加面积。苏州火车站南公交首末站城市公共交通车站与场站设施规划 n公交中途站规划原则(1)中途站应设置在公交线路沿途经过的各主要客流集散点上；(2)中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方；(3)在交叉口附近设置中途站点时，一般设在交叉口50m以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m外处；在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。城市公共交通车站与场站设施规划 n中间停靠站规划城市公共交通车站与场站设施规划 n公交中途站规划原则(4)中途站的站距受乘客出行需求、公交车辆运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等因素的影响，应合理选择，平均站距在500800m,市中心区站距宜取下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜取上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。公共交通方式市区线(M)郊区线(M)公共汽车与电车500-800800-1000公共汽车大站快车1500-20001500-2000中运量快速轨道交通800-10001000-1500大运量快速轨道交通1000-120001500-2000城市公共交通车站与场站设施规划n公交场站站距设置n停靠站在道路上的设置形式主要取决于道路横断面形式。1.沿路侧带边设置适用于单幅路和双幅路。特点：乘客上下客最安全、对非机动车影响大。城市公共交通车站与场站设施规划 n中间停靠站的形式大阪公交车站2.沿两侧分隔带边设置适用于三幅路和四幅路，且分隔带宽度应不小于2m。特点：对非机动车影响较小，乘客上下车受机动车干扰。城市公共交通车站与场站设施规划 n中间停靠站的形式成都公交站台有条件时，应采用港湾式停靠方式。香港公交站台苏州公交站台阿姆斯特丹公交站台瓜拿那公交站台城市公共交通车站与场站设施规划 n公交枢纽站规划在枢纽站内实现公交、轨道、长途客运、出租车等多种交通工具无缝换乘。宜采用城市综合体的形式，与商业、办公、居住等功能相结合。重庆茶园换乘枢纽站成都公交场站综合体商业综合开发模式：在大型商业、购物中心等人流集中区，公交场站可以实现与商业设施的复合开发，形成场站的商业综合开发模式。可以充分利用公交优势，集中人气，以公交换乘带动商业，引导地区的合理发展。商务综合开发模式：实现公共交通和商务办公区功能复合的场站开发模式。通过改善公交场站的基础设施条件和服务水平，引导办公人流转变交通出行方式，减少进出场站地区的私人交通量，达到改善地区交通条件的目的，这在道路交通压力较大的中心城区效果尤为明显。n开发模式居住综合开发模式：居住联合模式是一种将大型居住区与公交场站集成开发的模式。通过公交场站的规划建设，引导场站周边居住区的成片开发，一方面给居民提供了便捷的公共交通服务，同时也保证了地区土地资源的集约化利用。综合集成开发模式：多结合于城市轨道站点、公路客运场站等交通设施，是一种将办公、商业、居住社区、轨道等以及公交场站集成于一体的场站开发模式。根据各功能区所需建设规模按比例分配使用，综合物业的经营性收益可作为公交场站等交通设施建设的资金保障。n开发模式n仙林停保场规划n仙林停保场规划n功能布局首要保障公交停保场功能需求：即提供大型、高质量的综合保养、检查、维修服务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等，并提供车辆夜间停车。配置停车坪（停车场、回车道、洗车区）、维修保养区、站务用房等设施。主要设施规模如下：停车坪：21300平方米，维修保养区：10600平方米（一层），站务用房：2500平方米（四层）。在规划地块东北角设置综合物业开发，配置情况如下：综合物业：3490平方米（五层），其中一层为邻街商业区（建筑面积3490平方米），二至五层为办公区（建筑面积13960平方米）场站容积率约0.85。n城市道路交通规划设计规范的规定：公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。城市公共交通车站与场站设施规划n公交场站服务半径 规划建立以轨道交通、有轨电车为主导，常规公交为补充的多模式公共交通系 统 ， 均 匀 辐 射 服 务CBD,以使65%的工作者通过公共交通方式离开或到达中心区。公交换乘枢纽站规划：2处。规划2条现代有轨电车线，1条为环形回路系统，将连接商务中心区，并沿着中轴线向南延伸至人民公园，与地铁9号线服务衔接。另一条为以城际铁路站、广州北站为端点，沿中轴线方向，有机的将轴线上的CBD、行政区、体育中心、老城商贸区联系起来。两条线路都将服务花都CBD，并连接地铁、巴士和主要的地下停车区。有轨电车和CBD道路的结合典型的林荫大道剖面，林荫大道将种植行道数，中央分隔带提供有轨电车，是主要商业开发的选址。次要道路是道路系统的重要元素，这些道路拥有30m的红线，可容纳有轨电车在单侧行驶，并服务车辆、自行车、步行。为突出CBD的公交可达性，设置常规公交，作为有轨电车的补充，均匀覆盖CBD，服务线路规划为内部公共循环线路、出入中心区线路以及通过线路三种类型，巴士线路网密度达到5km/km2。根据广州花都区综合交通规划，在三东大道与建设路西北角，规划设计公交综合车场一处。公共交通车辆发展规划城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。按1500人一辆标准车，规划4条公交线路，共计110台公交车，高峰时期间隔发车时间3min。p安徽凤台县滨湖新区公交规划n公交车辆优先通行公交车专用车道；公交车专用街；公交车专用道路；公交车专用进口车道；公交车、自行车专用道路。巴黎公交和慢行专用道n公交车辆优先通行公交车专用车道；公交车专用街；公交车专用道路；公交车专用进口车道；公交车、自行车专用道路。安特卫普公交电车专用道公交车信号优先控制公交车转弯优先；公交车停靠站优化和保护；公交车行车时刻表的优化(静态，动态)；允许公交车在单向道路上逆向行驶；在禁止进入、停车的地方允许公交车进入、停靠。n公交车辆优先通行福州公交专用信号灯公交车信号优先控制公交车转弯优先；公交车停靠站优化和保护；公交车行车时刻表的优化(静态，动态)；允许公交车在单向道路上逆向行驶；在禁止进入、停车的地方允许公交车进入、停靠。n公交车辆优先通行福州公交专用信号灯伦敦公交在单向道上逆行课程实践城市公共交通调查n方式：2人或3人一组，以下两种调查方式任选其一。1、站点调查：选择一个站点，记录一天内不同时段停靠此站点的各路公交车在此站点的上、下客人数。2、随车调查：选择一路公交车随车调查一天内不同时段沿线各站点上、下客人数。在一个工作日内的不同时段进行调查（不少于三次）。n对取得数据进行分析，提交调研报告（不少于1000字，可用图表等方式分析），其中包括对某站点或某路车的客流的分析，并结合公交线路在城市中的布局，尝试分析其影响因素。n12月19日提交成果A4打印稿，ppt汇报。