大城市交通堵塞的原因交通062班29号孟庆宇分析原因原因1国民经济高速度发展2车辆高速度增长3城市高速度增长4道路交通设施少5轨道交通极少6交通管理及交通安全设施极少7车辆发展与道路发展不协调8城市发展与交通供给之间不协调9道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调10.造成交通堵塞1国民经济高速度发展我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的15强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为31、26、38，俄国是一11，而我国则是134。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2车辆高速度增长高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由149万辆增加到128万辆，增长76倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。3城市高速度增长1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。4道路交通设施少道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅24座，远远不能适应交通的需要。5轨道交通极少目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，2105km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了17倍，公共汽车增加了18倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有655kin，不到东京的l3。6交通管理及交通安全设施极少由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的58倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3，交通标志是东京的7，每公里交通标志数是东京的15，人行横道数为48，人行天桥为36，地下人行过街道为5。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。 在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高级道路交通信息系统(POINTER，即PositioningandOrientatinglnformationforTrafficinRoute)、新交通管理系统(UTMS，即UniversalTrafficManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEurope)等，在我国仍是空白点。7车辆发展与道路发展不协调道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。8城市发展与交通供给之间不协调首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万， 占世界总人口的287，1980年城市人口占总人口的422，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行23次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。9道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。 在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。各要素之间的关系1-2，32-4，63-4，5，64-7，8，95-7，8，96-7，8，97-108-109-10邻接矩阵12345678910101100000002000101000030001110000400000011105000000111060000001110700000000018000000000190000000001100000000000可达矩阵12345678910111100000002010101000030011110000400010011105000010111060000011110700000010018000000010190000000011100000000001关系图解决方案1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会2.增加路网密度，提高交通建设决策水平3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通7.广开渠道，多种形式解决资金来源8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识