鹿特丹规则鹿特丹规则对提单制度的影响对提单制度的影响张正华、顾佳超1篇首语l鹿特丹规则对国际贸易和国际货物运输有着重大影响，一直受到世界各国的关注。它不仅是对之前的海牙规则、维斯比规则以及汉堡规则的总结和丰富，同时也进行了很多创新和变革，其中一大变革就是提出了以运输单证覆盖提单这个概念。这个重大的变革必将对目前建立在海牙规则基础上的提单规则带来很大的冲击。了解运输单证与提单之间的关系和区别是我们接受这个变革的前提。此外，我国目前是否应该依照鹿特丹规则中的运输单证来取代原本提单的概念，也是我们需要思考的。2为什么鹿特丹规则要用运输单证替代提单？l国际货物运输法律制度的现状：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时生效。仅海上货物运输领域，就有三个生效的国际公约同时并存。而那些没有参加国际公约的国家，各自国内的立法都有其体制。总的看来，目前国际货物运输法律是相当不统一的。这种在制度和规则上巨大的差异性，影响着国际贸易和国际货物运输的发展。l制定鹿特丹规则的目的：鹿特丹规则不仅是为了实现国际海运公约的统一，更是为了实现海运与其他运输的统一，从而缩小国际海上货物运输法律的特殊性，实现国际货物运输法律的趋同化。l用运输单证替代提单的原因：由于鹿特丹规则调整的范围相对于之前的公约发生了变化从原来单纯调整海上运输到目前包含多种运输方式的大运输。制定者考虑到不同的运输方式使用不同的单证名称会带来使用上的混乱，故直接给所有单证一个统称运输单证。（个人观点）3目录l提单与运输单证的关系l运输单证代替提单将产生的问题l我国应对鹿特丹规则的措施4提单与运输单证的关系（一）运输单证的产生（二）提单在运输单证中的地位（三）运输单证与提单的区别5运输单证的产生海牙规则、维斯比规则中的运输单证仅仅指的是提单。汉堡规则的出现，运输单证的范围才在国际公约中被扩展至提单以外的单据。汉堡规则第18条“提单以外的单证”规定：“如果承运人签发提单以外的单证以证明收到代运的货物，该单证就是订立海上运输合同和承运人接管该单证中所述货物的初步证据。”鹿特丹规则对运输单证给出明确定义。根据第一条第14款规定：“运输单证”是指承运人按运输合同签发的单证，该单证一是证明承运人或履约方已按运输合同收到货物；二是证明或包含一项运输合同。6提单在运输单证中的地位 从海上货物运输单证的历史来看：最早的单证就是提单，而之后发展出来的各种运输单证，其实都是衍生于提单。如海运单与记名提单功能类似；大副收据实际上借用了提单作为货物收据的功能，而电子提单就是提单适应海运发展而实现电子化的产物。但是不管目前运输单证的种类有多纷繁复杂，提单在其中依然占有压倒性的份额。可见，提单是海上运输中最重要的运输单据。从海上货物运输单证的立法进程来看：提单也是最早被立法规制的海上货物运输单证。目前绝大多数的国家中，对运输单证的规定都是主要针对提单的，而其他运输单证都只是一个概括性的涉及。而在国际公约中，海牙规则、维斯比规则和汉堡规则无一不是从提单为出发点进行立法的。7运输单证与提单的区别与提单一样，许多其他的海上运输单证也具有合同证明与收货凭证的功能。而提单之所以能够与众不同，就在于其具有物权凭证的属性，能够作为货主在目的港提货的唯一凭证。这也是提单与其他运输单证的本质区别。也就是依据这一属性，使得提单的使用不仅仅局限于海上运输，还扩展到国际贸易与金融领域。而海上运输单证是指存在于办理货物从托运、装船，到卸货、交付货物的整个运输过程中，包括运输各环节中使用的各种单证。鹿特丹规则以运输单证代替提单是由公约的适用范围决定的。这种修改方式符合其适用范围。但是，现行的运输单证中毕竟只有提单才可以转让，而其他的运输单证只有运输的作用，是不可能转让的。鹿特丹规则对提单的可转让性用“可转让运输单证”来取代，从实质上说，可转让运输单证依然起到的是提单在海上运输的作用，只是公约为了避免用不同的概念容易混淆，所以用“运输单证”来概括全部。运输单证是一个集合性的概念，而提单是个别、具体的单独概念，运输单证与提单是一种包含关系。提单一定是运输单证，运输单证却不一定是提单。8运输单证代替提单将产生的问题（一）对理论体系的构建将产生不利影响（二）对国际贸易运输的实践将产生障碍(以海运单为例）1其他运输单证取得提单的地位尚需要法律制度的支持2其他运输单证涉及的主体地位不明确3其他运输单据无法代替提单的物权凭证功能9对理论体系的构建将产生不利影响由于提单理论已经经历了几百年的发展，业已形成其一定的体系。而运输单证的理论尚不健全。如果仅仅以整体与局部关系，以一种尚不成熟的理论体系去覆盖一个成熟的理论体系，会造成理解上的困惑，同时也会影响运输单证自身体系的完善。就如上文所提到的物权凭证的属性是提单所特有的，提单的功用不是其他所有运输单证都具备的，在法律上直接以运输单证来取代提单显然是草率的。10其他运输单证取得提单的地位尚需要法律制度的支持作为有关各方面共同遵循的规则和争端处理的准则，一种新兴的运输单证需要相应国内法和国际法的支持。海商法就是一种新兴的其他运输单证，目前制约海运单体制发展的瓶颈源自两方面。其一，就国内法来说，有关海运单的规定基本上只局限于对海运单进行概念上的定义，例如我国海商法第八十条规定：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到代运货物的。此项单证及为订立海上运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据，承运人签发的此类单据不得转让。”该条就包括了海运单、托收代运提单、大副收据等情况。也就是说，现行各国的国内立法对海运单的规定都比较简单，并没有建立相应的处理争端的依据和准则，不足以作为使用海运单的依据。其二，就国际法来说，虽然有国际海事委员会海运单统一规则，但是它不具有强制力，法律效力不足。11其他运输单证涉及的主体地位不明确其他运输单证中对承运人和托运人之间的法律关系的规定显得单薄，不像提单那样，只要通过转让和被转让，受让人就可以取代其前手的权利和义务，提出各种抗辩，因为无法有力保护收货人的权利。在海运单使用过程中：一方面，尽管依据海运单统一规则的规定，收货人与承运人之间建立了一种关系，但是却不能依次认定收货人为运输合同的当事人；合同具有相对性的原则，以托运人和承运人双方为当事人订立的合同不可能使收货人与收货人之间产生合同关系。另一方面，由于海运单对收货人而言无法有效制约承运人，即使货物在交由承运人之前受损而船东签发清洁海运单或货物在承运人责任期间发生货损及灭失，收货人均无法有效地从承运人方面获得赔偿。12其他运输单据无法代替提单的物权凭证功能海运单的局限从以下三方面表现出来：第一，海运单是限定于运输范围的单证，不能进行流转，仅仅只能充当一种非必要的提货凭证；而对于那些需转让、流通的货物而言，虽并不期望转售，但买卖双方所需求的那种只能由物权凭证付款所提供的担保，在对买方的偿付能力或卖方的履行合同能力与意愿有任何怀疑的情况下，或在以银行商业信用证付款的场合，海运单不能取代传统的提单。第二，只要货物在海上运输中还存在较长期间闲置的可能，就必然存在使用单据来替代货物进行迅速处理和利用的需要，而这些事海运单无法具备的功能。第三，海运单对银行的债权没有保障。由于海运单不是物权证明，海运单项下的银行自然就不能取得货物控制权，因而不可流通转让，也不能进行质押或变现。正因如此，银行就不得不承担极大的风险，对海运单可能拒绝接收。这种状况必然阻碍海运单在国际金融贸易中的功效。13我国应对鹿特丹规则的措施l我国是否能够回避鹿特丹规则带来的影响？l保持我国提单在航运贸易中的地位不受影响l完善我国运输单证立法l借鉴鹿特丹规则完善我国的提单法律制度l着眼于国内法与新公约的衔接14我国是否能够回避鹿特丹规则带来的影响？鹿特丹规则对我国提单制度的影响是无法回避的。无论我国是否加入，均不可能避免该公约的制约。因为根据该公约第五条规定，运输合同中的收货地、交货地、装货港和卸货港这四个点位中，其中任何一个点位于缔约国内，该运输合同就适用公约。我国作为一个航运大国，必然要与缔约国打交道，也就是说我国必然受制于鹿特丹规则。因此我国必须采取积极地措施应对鹿特丹规则。15保持我国提单在航运贸易中的地位不受影响l虽然鹿特丹规则没有明确提单的概念，但是不能据此否定提单制度在我国航运与贸易实践中业已存在的事实。在海商法的修改中，不应以鹿特丹规则运输单证制度作为我们立法设计的蓝本，简单地以运输单证这个抽象性概念置换提单的概念，弱化我国现行的提单制度。具体说，在可转让运输单证与提单的关系处理尚，应当明确，可转让运输单证虽然起到的是提单载海上运输的作用，但不能对其他不具有提单的法定形式的运输单证作出模糊的规定，而损害提单信用、流通及物权凭证效能。16完善我国运输单证立法法律的周延性是指应收法律调整的社会关系能够完全被法律所调整。我国现行的海商法的第四章第四节“运输单证”中所做的完全是关于提单的规定，这是因为海商法第二条把第四章的适用范围限定在国际货物运输，不包括国内沿海运输及内河运输，原海商法所称运输单证就是单指提单。而鹿特丹规则中的“运输单证”的范围要大的多。而在航运和贸易实践中，产生了多种类型的运输单证的运输单证，适应和“门到门”国际运输的发展，因此有必要在我国海商法修改时增加其他运输单证的规定。如此，公约与国内法、运输单证与提单制度有可能实现某种形式上的对接，弥补法律适用的空白，避免不必要的冲突。17借鉴鹿特丹规则，完善我国的提单法律制度我国目前的提单法律制度存在缺陷，例如：提单的法律属性，记名提单的立法空白，无单放货的问题等。这些弊端的存在，已经多年困扰着我国司法实践。鹿特丹规则的相关规定为我国的立法提供了可供参照的模式。具体说，在记名提单、可转让提单载目的地交货、转让权利、单证当事方的诉权等方面，应当借鉴新公约做出更详细的规定。18着眼于国内法与新公约的衔接l新公约不是根据某个具体国家的国情制定的，而是多方利益妥协，调和的产物。对于一个主权国家来说，在新公约的适用过程中，原本就包含一个在顺应全球化趋势的同时，如何有效保护本国利益的问题。经济全球化并不等于法律的全球化，一国的海商法与国际的海商法之间的分歧不是短时间内可以轻易消除的。我国既是船东大国，又是货运大国，船东的利益和货主的利益需要兼顾。因此，我国的提单制度与新公约运输单证的衔接，就成为了一个迫在眉睫的问题。在海商法的修改过程中，不论从利益保护到利益协调，当然必须立足于本国的海商活动实践。同时要把握鹿特丹规则的实质，从立法技术上实现国内与国际的接轨。鹿特丹规则根本性变化时责任认定基础的变化。交易形式上，不同的单证制度对应的不同的责任制度，其关键在于认定运输单证的法律性质。19谢谢各位！20