l一、交叉口设计的基本要求和内容一、交叉口设计的基本要求和内容 l定定义义：道道路路与与道道路路（或或铁铁路路）在在同同一一平平面面上上相相交交的的地地方方称称为为平平面交叉，又称为交叉口。面交叉，又称为交叉口。l交叉口设计的主要内容：交叉口设计的主要内容：l （1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；l （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；）进行交通组织，合理布置各种交通设施；l （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；l （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。 第八章 道路平面交叉设计 第一节 交叉口设计概述 二、交叉口的交通分析n进出交叉口的车辆可能产生的交错点进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ：n分流点分流点同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；n合合流流点点来来自自不不同同行行驶驶方方向向的的车车辆辆以以较较小小的的角角度度，向向同同一一方向汇合行驶的地点；方向汇合行驶的地点；n冲冲突突点点来来自自不不同同行行驶驶方方向向的的车车辆辆以以较较大大的的角角度度相相互互交交叉叉的地点。的地点。 二、交叉口的交通分析n进出交叉口的车辆可能产生的交错点进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ：n分流点分流点同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；n合合流流点点来来自自不不同同行行驶驶方方向向的的车车辆辆以以较较小小的的角角度度，向向同同一一方方向向汇汇合合行行驶的地点；驶的地点；n冲突点冲突点来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 二、交叉口的交通分析n进出交叉口的车辆可能产生的交错点进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ：n分流点分流点同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；n合合流流点点来来自自不不同同行行驶驶方方向向的的车车辆辆以以较较小小的的角角度度，向向同同一一方方向向汇汇合合行行驶的地点；驶的地点；n冲突点冲突点来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 l1实实行行交交通通管管制制。在在交交叉叉口口设设置置交交通通信信号号灯灯或或由由交交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。l2采采用用渠渠化化交交通通。在在交交叉叉口口内内合合理理布布置置交交通通岛岛、交交通通标标志志和和标标线线、或或增增设设车车道道等等，引引导导各各方方向向车车流流沿沿一一定定路路径径行行驶驶，减减少少车车辆辆之之间间的的相相互互干干扰扰。如如环环形形平面交叉可消灭冲突点。平面交叉可消灭冲突点。l3修修建建立立体体交交叉叉。将将相相互互冲冲突突的的车车流流从从通通行行空空间间上上分分开开，使使其其互互不不干干扰扰。这这是是解解决决交交叉叉口口交交通通问问题题最最彻底的办法。彻底的办法。l4.改改变变左左转转车车辆辆的的行行车车方方式式。如如：街街坊坊绕绕行行、远远引引交叉。交叉。n减少或消灭冲突点的方法：减少或消灭冲突点的方法：街坊绕行街坊绕行远引交叉远引交叉l平平面面交交叉叉口口的的形形式式: “十十”字字形形，“T”字字形形及及其其演演变变而而来来的的X形、形、Y形、错位、多路交叉。形、错位、多路交叉。l平面交叉的布置类型：平面交叉的布置类型： l1加加铺铺转转角角式式：交交叉叉口口用用适适当当半半径径的的圆圆曲曲线线平平顺顺连连接接相相交交道路的路基和路面。道路的路基和路面。 三、交叉口的类型及其适用范围 特点：特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。行车速度低，通行能力小。 适用：适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路：地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。叉。 l平平面面交交叉叉口口的的形形式式:“十十”字字形形，“T”字字形形及及其其演演变变而而来来的的X形、形、Y形、错位、多路交叉。形、错位、多路交叉。l平面交叉的布置类型：平面交叉的布置类型： l1加铺转角式：加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺交叉口用适当半径的圆曲线平顺l连接相交道路的路基和路面。连接相交道路的路基和路面。 三、交叉口的类型及其适用范围l通通过过设设置置导导流流岛岛、划划分分车车道道等等措措施施，使使单单向向右右转转或或双双向向左左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉， 2分道转弯式：分道转弯式：n特点：特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。能力都较高。n适用：适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 l为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 3扩宽路口式：扩宽路口式：l为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 3扩宽路口式：扩宽路口式： 特点：特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。 适用：适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干路。干路。 设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。角曲线半径的要求。 l为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 3扩宽路口式：扩宽路口式：l在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 4环形交叉：环形交叉： 特点：特点：优优点点：驶驶入入交交叉叉口口的的各各种种车车辆辆可可连连续续不不断断地地单单向向运运行行，没没有有停停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；滞，减少了车辆在交叉口的延误时间； 环环道道上上行行车车只只有有分分流流与与合合流流，消消灭灭了了冲冲突突点点，提提高高了了行行车车的的安全性；安全性； 交交通通组组织织简简便便，不不需需信信号号管管制制；对对多多路路交交叉叉和和畸畸形形交交叉叉，用用环道组织渠化交通更为有效。环道组织渠化交通更为有效。 缺缺点点：是是占占地地面面积积大大，城城区区改改建建困困难难；增增加加了了车车辆辆绕绕行行：距距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。 适用：适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为5003000辆小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。辆小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。 l在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 4环形交叉：环形交叉：l1. 交叉口范围直行交通：交叉口范围直行交通：l设计速度原则上应与路段设计速度相同设计速度原则上应与路段设计速度相同。l两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70。l2. 转转弯弯交交通通：设设计计速速度度因因分分、合合流流及及用用地地等等影影响响，通通常常应应适适当降低，或按变速行驶需要而定。当降低，或按变速行驶需要而定。l右转弯车道：设计速度不宜大于右转弯车道：设计速度不宜大于40kmh；l左转弯车道：左转弯车道：设计速度不宜大于设计速度不宜大于20km/h。 四、交叉口的设计速度四、交叉口的设计速度第二节第二节 交叉口的交通组织设计交叉口的交通组织设计 一、车辆交通组织方法一、车辆交通组织方法l（一）设置专用车道（一）设置专用车道l 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。作出多种组合的车道划分。 第二节第二节 交叉口的交通组织设计交叉口的交通组织设计 一、车辆交通组织方法一、车辆交通组织方法l（一）设置专用车道（一）设置专用车道l 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。作出多种组合的车道划分。 l1设置专用左转车道设置专用左转车道l2实行交通管制实行交通管制l3变左转为右转变左转为右转 （图（图a）（二）左转弯车辆的交通组织（二）左转弯车辆的交通组织第二节第二节 交叉口的交通组织设计交叉口的交通组织设计 一、车辆交通组织方法一、车辆交通组织方法（一）设置专用车道（一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。作出多种组合的车道划分。 l1设置专用左转车道设置专用左转车道l2实行交通管制实行交通管制l3变左转为右转变左转为右转 （图（图b）（二）左转弯车辆的交通组织（二）左转弯车辆的交通组织第二节第二节 交叉口的交通组织设计交叉口的交通组织设计 一、车辆交通组织方法一、车辆交通组织方法（一）设置专用车道（一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。作出多种组合的车道划分。 l在在车车道道上上划划线线，或或用用绿绿带带和和交交通通岛岛来来分分隔隔车车流流，使使各各种种不不同同类类型型和和不不同同速速度度的的车车辆辆能能象象渠渠道道内内的的水水流流那那样样，沿沿规规定定的的方方向向互互不干扰地行驶的交通组织。不干扰地行驶的交通组织。 （三）组织渠化交通三）组织渠化交通l在在车车道道上上划划线线，或或用用绿绿带带和和交交通通岛岛来来分分隔隔车车流流，使使各各种种不不同同类类型型和和不不同同速速度度的的车车辆辆能能象象渠渠道道内内的的水水流流那那样样，沿沿规规定定的的方方向向互互不干扰地行驶的交通组织。不干扰地行驶的交通组织。 （三）组织渠化交通三）组织渠化交通二、行人及非机动车交通组织二、行人及非机动车交通组织n（一）行人交通组织（一）行人交通组织n 行行人人交交通通组组织织的的主主要要任任务务是是组组织织行行人人在在人人行行道道上上行行走走，在在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。二、行人及非机动车交通组织二、行人及非机动车交通组织n（一）行人交通组织（一）行人交通组织n 行行人人交交通通组组织织的的主主要要任任务务是是组组织织行行人人在在人人行行道道上上行行走走，在在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。二、行人及非机动车交通组织二、行人及非机动车交通组织n（一）行人交通组织（一）行人交通组织n 行行人人交交通通组组织织的的主主要要任任务务是是组组织织行行人人在在人人行行道道上上行行走走，在在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。（二）非机动车交通组织（二）非机动车交通组织1. 在在交交叉叉路路口口，非非机机动动车车道道通通常常布布置置在在机机动动车车道道和和人人行行道道之之间。间。2. 在在交交叉叉口口内内，一一般般车车流流量量下下非非机机动动车车随随机机动动车车按按交交通通规规则则在右侧行驶，不设分离设施。在右侧行驶，不设分离设施。2. 车车流流量量较较大大时时，可可采采用用分分隔隔带带（或或墩墩）将将机机动动车车与与非非机机动动车分离行驶，减少相互干扰。车分离行驶，减少相互干扰。3. 当当车车流流量量很很大大，机机、非非之之间间干干扰扰严严重重时时，可可考考虑虑采采用用立立体体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。 第三节第三节 交叉口的车道数和通行能力交叉口的车道数和通行能力 一、交叉口的车道数 n 交交叉叉口口各各相相交交道道路路的的车车道道数数，应应根根据据交交通通控控制制方方法法、交交通通量量、车车道道的的通通行行能能力力及及交交叉叉处处用用地地条条件件等等决决定定。在在城城市市道道路路上还应考虑大量非机动车交通存在的需要。上还应考虑大量非机动车交通存在的需要。n 从从渠渠化化交交通通考考虑虑，交交叉叉口口最最好好按按车车种种和和方方向向分分别别设设置置专专用用车车道道，以以使使左左、直直、右右机机动动车车和和非非机机动动车车能能在在各各自自的的专专用用车车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。道上排列停候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。n 但但在在交交通通量量较较小小的的道道路路上上设设置置过过多多的的车车道道是是不不经经济济的的，可可考虑车道混合行驶。考虑车道混合行驶。 n一般情况，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。一般情况，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。 l道道路路通通行行能能力力：是是在在一一定定的的道道路路和和交交通通条条件件下下，道道路路上上某某一一路路段段适适应应车车流流的的能能力力，以以单单位位时时间间内内通通过过的的最最大大车车辆辆数数表表示示。单位时间通常以小时计（辆小时）。单位时间通常以小时计（辆小时）。l道路通行能力计算方法：道路通行能力计算方法：车头时距法和车头间距法车头时距法和车头间距法l车头时距：车头时距：指连续两车通过车道或道路上同一地点的间间隔。指连续两车通过车道或道路上同一地点的间间隔。l以车头时距计算一条车道的通行能力：以车头时距计算一条车道的通行能力：l C=3600tl车头间距：车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。是指交通流中连续两车之间的距离。l以车头间距计算一条车道的通行能力：以车头间距计算一条车道的通行能力：l C=1000Vl二、交叉口的通行能力 n（一）有信号控制交叉口的通行能力（一）有信号控制交叉口的通行能力n 停停车车线线断断面面法法：已已知知交交叉叉口口处处车车道道使使用用规规定定、信信号号显显示示周周期期及及配配时时，以以进进口口道道停停车车线线为为基基准准断断面面，凡凡通通过过该该断断面面的的车车辆辆即即认认为为己己通通过过交交叉叉口口。据据此此来来计计算算通通过过停停车车线线断断面面上上不不同同行行驶驶方方向向车车道道上上的的小小时时最最大大通通过过量量（即即该该车车道道通通过过能能力力），各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。 二、交叉口的通行能力 n1一条直行车道的通行能力一条直行车道的通行能力N直直：n式中：式中：T信号周期（信号周期（s），），一般一般T=6090s；n Tg一个周期内的绿灯时间（一个周期内的绿灯时间（s）；）；n vs直行车辆通过交叉口的车速（直行车辆通过交叉口的车速（ms）；）；n a平均加速度（平均加速度（m/s2）；）；n ts直行车平均车头时距（直行车平均车头时距（s）。）。n（一）有信号控制交叉口的通行能力（一）有信号控制交叉口的通行能力n 停停车车线线断断面面法法：已已知知交交叉叉口口处处车车道道使使用用规规定定、信信号号显显示示周周期期及及配配时时，以以进进口口道道停停车车线线为为基基准准断断面面，凡凡通通过过该该断断面面的的车车辆辆即即认认为为己己通通过过交交叉叉口口。据据此此来来计计算算通通过过停停车车线线断断面面上上不不同同行行驶驶方方向向车车道道上上的的小小时时最最大大通通过过量量（即即该该车车道道通通过过能能力力），各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。 二、交叉口的通行能力 n1一条直行车道的通行能力一条直行车道的通行能力N直直：2一条右转车道的通行能力一条右转车道的通行能力N右右n式中，式中，tr右转车平均车头时距（右转车平均车头时距（s）。）。n 根据观测，平均根据观测，平均tr3.03.5s。l 1）有左转专用信号显示时）有左转专用信号显示时 3一条左转车道的通行能力一条左转车道的通行能力N左左n式中：式中：T1一个周期内的左转显示时间（一个周期内的左转显示时间（s）；）；n v1左转车通过交叉口的车速（左转车通过交叉口的车速（s）；）；n t1 左转车平均车头时距（左转车平均车头时距（s），取），取t1=2.5m。 l 1）有左转专用信号显示时）有左转专用信号显示时 3一条左转车道的通行能力一条左转车道的通行能力N左左（1）利利用用绿绿灯灯时时间间：当当有有左左转转专专用用车车道道而而无无左左转转信信号号显显示示时时，驶驶入入左左转转车车道道的的车车辆辆，只只能能利利用用绿绿灯灯时时间间内内对对向向直直行行车车流流中中出出现现可可穿穿越越空空档档实实现现左左转转。据据实实测测，可可穿穿越越时时距距约约为为8s，直直行行车车头时距约为头时距约为3.54s，故穿越时距约为直行车头时距的故穿越时距约为直行车头时距的2倍倍。 2）无左转专用信号显示时）无左转专用信号显示时n 式中：式中： N直直一条直行车道一个周期的通行能力；一条直行车道一个周期的通行能力；n N”直直每个周期实际到达的直行车辆。每个周期实际到达的直行车辆。l（2）利用黄灯时间：）利用黄灯时间：黄灯亮时通过车数黄灯亮时通过车数n2为为 n 2）无左转专用信号显示时）无左转专用信号显示时n式中：式中：Ty每周期黄灯时间，每周期黄灯时间，s。n 一条左转车道的通行能力一条左转车道的通行能力N左左为为n 式中：式中： N直直一条直行车道一个周期的通行能力；一条直行车道一个周期的通行能力；n N”直直每个周期实际到达的直行车辆。每个周期实际到达的直行车辆。l 一条车道上有直、左混行时，因去向不同二相互干扰，甚至一条车道上有直、左混行时，因去向不同二相互干扰，甚至会停车，应乘以折减系数会停车，应乘以折减系数K。l 另据观测，左转车道通过时间约为直行车的另据观测，左转车道通过时间约为直行车的1.5倍。倍。n 4一条直左混行车道的通行能力一条直左混行车道的通行能力N直左直左n式中：式中：1直左车道中左转车所占比例；直左车道中左转车所占比例；n K折减系数，取折减系数，取K=0.70.9。n 5一一条条直直右右混混行行车车道道的的通通行行能能力力等等于于一一条条直直行行车车道道的的通通行行能能力。力。n 6一一条条直直左左右右混混行行的的通通行行能能力力等等于于一一条条直直左左混混行行车车道道的的通通行行能力。能力。l 无无信信号号控控制制交交叉叉口口一一般般是是指指主主要要道道路路与与次次要要道道路路相相交交时时，困困次次要要道道路路交交通通量量不不大大，可可不不设设交交通通信信号号控控制制，根根据据主主要要道道路路优优先先通通行行的的交交通通规规则则，次次要要道道路路上上的的车车辆辆必必须须等等待待主主要要道道路上的车辆之间出现足够长的间隔时间而通过交叉口。路上的车辆之间出现足够长的间隔时间而通过交叉口。l 主要道路上的车流可视为无交叉的连续交通流。主要道路上的车流可视为无交叉的连续交通流。l 当主要道路上的车流出现的间隔大于临界间隔当主要道路上的车流出现的间隔大于临界间隔a（即即50%的驾驶员可以接受）时，可供次要道路上车辆汇入或穿越。的驾驶员可以接受）时，可供次要道路上车辆汇入或穿越。（二）无信号控制交叉口的通行能力（二）无信号控制交叉口的通行能力l设设次次要要道道路路上上的的车车辆辆相相隔隔的的车车头头时时距距为为，则则次次要要道道路路单单向向可通过的最大车辆数可通过的最大车辆数Q次次为为（二）无信号控制交叉口的通行能力（二）无信号控制交叉口的通行能力n式中：式中：Q主主主要道路双向交通量（辆小时）；主要道路双向交通量（辆小时）； n q 主要道路交通流率，主要道路交通流率，n qQ主主3600（辆秒）；（辆秒）；n 主主要要道道路路临临界界间间隔隔时时间间（s）。对对停停车车标标志志控控制制的交叉口为的交叉口为68s；对让路标志为对让路标志为57s；n 次次要要道道路路最最小小车车头头时时距距（s）。对对停停车车标标志志为为5s；对让路标志为对让路标志为3s。第四节第四节 交叉口的视距与圆曲线半径交叉口的视距与圆曲线半径 一、交叉口的视距一、交叉口的视距l （一）视距三角形（一）视距三角形l 为为了了保保证证交交叉叉口口上上行行车车安安全全，驾驾驶驶员员在在进进入入交交叉叉口口前前的的一一段段距距离离内内，应应能能看看到到相相交交道道路路上上的的行行车车情情况况，以以便便能能及及时时采采取取措措施施顺顺利利驶驶过过或或安安全全停停车车。这这段段必必要要的的距距离离应应该该大大于于或或等等于于停停车车视距视距ST。l视视距距三三角角形形：由由相相交交道道路路上上的的停停车车视视距距所所构构成成的的三三角角形形称称为为视视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。 第四节第四节 交叉口的视距与圆曲线半径交叉口的视距与圆曲线半径 一、交叉口的视距一、交叉口的视距l （一）视距三角形（一）视距三角形l 为为了了保保证证交交叉叉口口上上行行车车安安全全，驾驾驶驶员员在在进进入入交交叉叉口口前前的的一一段段距距离离内内，应应能能看看到到相相交交道道路路上上的的行行车车情情况况，以以便便能能及及时时采采取取措措施施顺顺利利驶驶过过或或安安全全停停车车。这这段段必必要要的的距距离离应应该该大大于于或或等等于于停停车车视距视距ST。l视视距距三三角角形形：由由相相交交道道路路上上的的停停车车视视距距所所构构成成的的三三角角形形称称为为视视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。 （二）识别距离（二）识别距离 n识识别别距距离离：为为保保证证车车辆辆安安全全顺顺利利通通过过交交叉叉口口，应应使使驾驾驶驶员员在在交交叉叉口口之之前前的的一一定定距距离离能能识识别别交交叉叉口口的的存存在在及及交交通通信信号号和和交交通通标标志等，这一距离称为识别距离。志等，这一距离称为识别距离。n1无信号控制的交叉口无信号控制的交叉口n 对对无无任任何何信信号号控控制制的的交交叉叉口口，可可采采用用各各相相交交道道路路的的停停车车视视距距 。n 2有信号控制的交叉口有信号控制的交叉口n 对对有有信信号号控控制制的的交交叉叉口口，在在车车辆辆正正常常行行驶驶条条件件下下，识识别别距距离离力力使使驾驾驶驶员员能能看看清清交交通通信信号号和和显显示示内内容容，能能有有足足够够时时间间制制动动减减速直至停车，但这种制动停车并非急刹车。速直至停车，但这种制动停车并非急刹车。 n3停车标志控制的交叉口停车标志控制的交叉口n对对停停车车标标志志控控制制的的交交叉叉口口，一一般般为为主主要要道道路路与与次次要要道道路路交交叉叉，主主次次关关系系明明确确，而而且且对对标标志志的的识识别别要要比比对对信信号号容容易易，因因此此，可采用式（可采用式（8-10）及识别时间为）及识别时间为2s计算。计算。第四节第四节 交叉口的视距与圆曲线半径交叉口的视距与圆曲线半径 一、交叉口的视距一、交叉口的视距 （一）视距三角形（一）视距三角形 为为了了保保证证交交叉叉口口上上行行车车安安全全，驾驾驶驶员员在在进进入入交交叉叉口口前前的的一一段段距距离离内内，应应能能看看到到相相交交道道路路上上的的行行车车情情况况，以以便便能能及及时时采采取取措措施施顺顺利利驶驶过过或或安安全全停停车车。这这段段必必要要的的距距离离应应该该大大于于或或等等于于停停车车视距视距ST。视视距距三三角角形形：由由相相交交道道路路上上的的停停车车视视距距所所构构成成的的三三角角形形称称为为视视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。 第四节第四节 交叉口的视距与圆曲线半径交叉口的视距与圆曲线半径 一、交叉口的视距一、交叉口的视距l （一）视距三角形（一）视距三角形l 为为了了保保证证交交叉叉口口上上行行车车安安全全，驾驾驶驶员员在在进进入入交交叉叉口口前前的的一一段段距距离离内内，应应能能看看到到相相交交道道路路上上的的行行车车情情况况，以以便便能能及及时时采采取取措措施施顺顺利利驶驶过过或或安安全全停停车车。这这段段必必要要的的距距离离应应该该大大于于或或等等于于停停车车视距视距ST。l视视距距三三角角形形：由由相相交交道道路路上上的的停停车车视视距距所所构构成成的的三三角角形形称称为为视视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。 （二）识别距离（二）识别距离 n识识别别距距离离：为为保保证证车车辆辆安安全全顺顺利利通通过过交交叉叉口口，应应使使驾驾驶驶员员在在交交叉叉口口之之前前的的一一定定距距离离能能识识别别交交叉叉口口的的存存在在及及交交通通信信号号和和交交通通标标志等，这一距离称为识别距离。志等，这一距离称为识别距离。n1无信号控制的交叉口无信号控制的交叉口n 对对无无任任何何信信号号控控制制的的交交叉叉口口，可可采采用用各各相相交交道道路路的的停停车车视视距距 。n 2有信号控制的交叉口有信号控制的交叉口n 对对有有信信号号控控制制的的交交叉叉口口，在在车车辆辆正正常常行行驶驶条条件件下下，识识别别距距离离力力使使驾驾驶驶员员能能看看清清交交通通信信号号和和显显示示内内容容，能能有有足足够够时时间间制制动动减减速直至停车，但这种制动停车并非急刹车。速直至停车，但这种制动停车并非急刹车。 n3停车标志控制的交叉口停车标志控制的交叉口n对对停停车车标标志志控控制制的的交交叉叉口口，一一般般为为主主要要道道路路与与次次要要道道路路交交叉叉，主主次次关关系系明明确确，而而且且对对标标志志的的识识别别要要比比对对信信号号容容易易，因因此此，可采用式（可采用式（8-10）及识别时间为）及识别时间为2s计算。计算。二、交叉口的圆曲线半径二、交叉口的圆曲线半径n 交叉口的圆曲线半径：交叉口的圆曲线半径：n 交叉范围相交道路的圆曲线半径交叉范围相交道路的圆曲线半径n 分道转弯式圆曲线半径分道转弯式圆曲线半径n 加铺转角式圆曲线半径加铺转角式圆曲线半径n（一）相交道路的最小圆曲线半径（一）相交道路的最小圆曲线半径 n在交叉口范围内，主要道路的设计速度在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段仍采用路段规定值，次要道路可取路段的规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数倍；横向力系数可可按不同计算行车速度在按不同计算行车速度在0.150.20之间选用；超高横坡之间选用；超高横坡ih，以不大于以不大于2%为宜，最大不应超过为宜，最大不应超过6%。 设计速度设计速度当当右右转转弯弯车车辆辆比比较较多多时时，为为保保证证右右转转车车辆辆能能以以规规定定速速度度分分道道行行驶驶，应应对对最最小小转转弯弯半半径径加加以以限限制制。在在右右转转车车辆辆计计算算行行车车速速度度已已确确定定的的条条件件下下，取取=0.160.20，最最小小圆圆曲曲线线半半径径的的一一般般值采用值采用ih=2%计算，极限值用计算，极限值用ih=6%计算。计算。 n（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径为为了了保保证证各各种种右右转转车车辆辆能能以以一一定定速速度度顺顺利利转转弯弯，交交叉叉口口转转角角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。加铺转角边缘的圆曲线半径：加铺转角边缘的圆曲线半径： n（三）加铺转角式交叉口转角半径（三）加铺转角式交叉口转角半径 定定义义：在在交交叉叉口口内内增增加加左左、右右转转车车道道，以以提提高高交交叉叉口口的的通通行行能力的设计方法。能力的设计方法。 一、设置条件一、设置条件1平面交叉符合下列条件时应设右转车道：平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （1）平面交叉角小于）平面交叉角小于60，且右转车较多时；，且右转车较多时； （2）右转交通量大，且为主要交通方向时；）右转交通量大，且为主要交通方向时； （3）右转车辆所需车速较高时；）右转车辆所需车速较高时； （4）有特殊需要时。）有特殊需要时。2平面交叉除下列条件外应设左转车道：平面交叉除下列条件外应设左转车道：n （1）不允许左转弯时；）不允许左转弯时；n （2）道路交通量很小，通行能力有富裕时；）道路交通量很小，通行能力有富裕时；n （3）相相交交道道路路设设计计速速度度为为40km/h以以下下，设设计计小小时时交交通通量量小于小于200辆时；辆时；n （4）无对向直行交通，且进口道车道数较路段多一条时。）无对向直行交通，且进口道车道数较路段多一条时。第五节第五节 交叉口的拓宽设计交叉口的拓宽设计 二、设置方法二、设置方法n（一）右转车道设置方法（一）右转车道设置方法n 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。二、设置方法二、设置方法n（一）右转车道设置方法（一）右转车道设置方法n 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。（二）左转车道设置方法（二）左转车道设置方法n 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。n 1宽宽型型中中间间带带：当当没没有有较较宽宽中中间间带带（一一般般不不小小于于5m）时时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 （二）左转车道设置方法（二）左转车道设置方法n2窄窄型型中中间间带带：当当设设有有较较窄窄中中间间带带（宽宽度度小小于于5m）时时，利利用用中中间间带带后后宽宽度度不不够够，可可将将道道口口单单向向或或双双向向车车道道线线向向外外侧侧偏偏移移，增加不足部分宽度。增加不足部分宽度。 （二）左转车道设置方法（二）左转车道设置方法n3无无中中间间带带：当当相相交交道道路路不不设设中中间间带带时时，可可通通过过两两种种途途径径增辟左转车道。增辟左转车道。n（1）向向进进口口道道的的一一侧侧或或两两侧侧扩扩宽宽，增增加加进进口口道道路路幅幅总总宽宽度度，在进口道中心线附近辟出左转车道。在进口道中心线附近辟出左转车道。n3无无中中间间带带：当当相相交交道道路路不不设设中中间间带带时时，可可通通过过两两种种途途径径增辟左转车道。增辟左转车道。n（1）向向进进口口道道的的一一侧侧或或两两侧侧扩扩宽宽，增增加加进进口口道道路路幅幅总总宽宽度度，在进口道中心线附近辟出左转车道。在进口道中心线附近辟出左转车道。n（2）不不扩扩宽宽进进口口道道，占占用用靠靠近近中中心心线线的的对对向向车车道道作作为为左左转转车道。车道。 （二）左转车道设置方法（二）左转车道设置方法第六节第六节 环形交叉口设计环形交叉口设计n一、中心岛的形状和半径一、中心岛的形状和半径n（一）中心岛的形状（一）中心岛的形状n一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形n主次道路相交时宜采用椭圆形主次道路相交时宜采用椭圆形n交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 n（二）中心岛的半径（二）中心岛的半径n1按计算行车速度的要求计算：按计算行车速度的要求计算：n式中：式中：b紧靠中心岛的车道宽度（紧靠中心岛的车道宽度（m）；）；n ib环道横坡度（环道横坡度（%），一般采用），一般采用1.5%；第六节第六节 环形交叉口设计环形交叉口设计n一、中心岛的形状和半径一、中心岛的形状和半径交织：交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交交织织长长度度：进进环环和和出出环环的的两两辆辆车车辆辆，在在环环道道行行驶驶时时相相互互交交织织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 n 2按交织段长度的要求计算半径按交织段长度的要求计算半径R：n 交织段长度所要求的中心岛半径交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所近似地按交织段长度所围成的圆周大小来推导围成的圆周大小来推导 n式中：式中：Bp相交道路的平均路宽（相交道路的平均路宽（m） 。交织：交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交交织织长长度度：进进环环和和出出环环的的两两辆辆车车辆辆，在在环环道道行行驶驶时时相相互互交交织织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 n 2按交织段长度的要求计算半径按交织段长度的要求计算半径R：环道上的车道布置：环道上的车道布置： （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，（2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用，）最靠外侧的一条车道供右转弯之用，（3）中间一至二条车道为交织之用）中间一至二条车道为交织之用环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。二条车道。 每条车道宽每条车道宽3.503.75m， 二、环道的宽度二、环道的宽度交织角：交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘和中心岛边缘1.5m的两条的两条切线交角来表示的。切线交角来表示的。三、交织角三、交织角n 交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在2030之间之间为宜。为宜。 一、交叉口立面设计的要求和原则一、交叉口立面设计的要求和原则第七节第七节 交叉口的立面设计交叉口的立面设计n 1.相相同同等等级级道道路路相相交交时时，一一般般维维持持各各自自的的纵纵坡坡不不变变，而而改改变变纵纵坡较小的道路的横坡度。坡较小的道路的横坡度。n 2.主主要要道道路路与与次次要要道道路路相相交交时时，主主要要道道路路的的纵纵、横横断断面面均均维维持持不不变变，而而将将次次要要道道路路双双坡坡横横断断面面，逐逐渐渐过过渡渡到到与与主主要要道道路路纵纵坡坡相相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。n 3.设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。n 4.交交叉叉口口范范围围布布置置雨雨水水口口时时，一一条条道道路路的的雨雨水水不不应应流流过过交交叉叉口口的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。n 5.交交叉叉口口范范围围内内横横坡坡要要平平缓缓些些，一一般般不不大大于于路路段段横横坡坡，以以利利于于行车。纵坡度宜不大于行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于，困难情况下应不大于3%。n 6.交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。二、交叉口立面设计的基本类型二、交叉口立面设计的基本类型 凸形地形凸形地形 凹形地形凹形地形 分水线地形分水线地形 谷线地形谷线地形 斜坡地形斜坡地形 马鞍形地形马鞍形地形 二、交叉口立面设计的基本类型二、交叉口立面设计的基本类型 设计方法：设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。1.路段设计等高线的计算和画法路段设计等高线的计算和画法三、交叉口立面设计的方法三、交叉口立面设计的方法 n设等高距为设等高距为h，n则中心线上相邻等高线的水平距离则中心线上相邻等高线的水平距离l1为：为： n设设置置路路拱拱以以后后（路路拱拱高高h1），等等高高线线在在车车行行道道边边线线上上的的位位置置沿纵向上坡方向偏移的水平距离沿纵向上坡方向偏移的水平距离l2为：为：设计方法：设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。1.路段设计等高线的计算和画法路段设计等高线的计算和画法三、交叉口立面设计的方法三、交叉口立面设计的方法 153.10153.20l2l1i1i3设计方法：设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。1.路段设计等高线的计算和画法路段设计等高线的计算和画法三、交叉口立面设计的方法三、交叉口立面设计的方法 l方格网法方格网法n2交叉口上设计等高线的计算和画法交叉口上设计等高线的计算和画法hG=hA-AGi1 l方格网设计等高线法方格网设计等高线法3. 平面交叉设计示例：平面交叉设计示例：BACD3. 平面交叉设计示例：平面交叉设计示例：