第九章 行人交通调查 包括沿道路纵向行走的行人交通和横向过街行人交通两大部分，行人交通和车辆交通两者共同组成了整个城市的交通，即（行）人流和车流汇合成道路设施中的交通流 第一节 概 述 在我国城市交通问题中，由于城市人口密集，行人交通设施不足，因此行人交通问题十分突出。 对于行人交通进行专门的调查和分析就十分必要。只要妥善地处理好行人交通问题，城市的交通综合治理也就大有可为。要重视对行人交通的调查，了解现状，取得数据，进行分析，以探求其各自的特性和规律为解决行人交通的管理、行人交通设施的规划、设计和设置等提供科学的依据 一、常用术语与定义 (1)步行速度行人交通在指定方向上运动的速率。可用于描述行人交通，也可以描述静止人流(速度等于零)。一般单位为mmin，或用kmh；据北京的调查资料，我国行人步行速度平均为Min速度在60一80mmin范围内的占行人总数的60.7% (2)行人流(动速)率人行道或人行横道上的行人在一定时间内按制定方向通过某一断面的数量。当单位为人min时，相当于每分钟行人交通量。有时也使用人h来表征。 (3)单位宽度上行人流动速率在一定时间内单位有效行走宽度上通过的行人数量。常用的单位为人minm (4)行人流量 一股指15min或更长一些时间(如，1h)间隔内通过的行人数量。单位为人15min等。 (5)步幅 又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位为cm 据北京调查资抖，我国行人步幅平均值为，男性步幅稍大，而步幅大小与步行速度快慢几乎无关。 (6)步数行人在单位长度内行走时所跨脚步的次数(或双脚先后依次着地次数)，单位为次(数)。由步数除指定距离可算得步幅(7)步频行人在单位时间内行走时跨步的次数(或双脚先后依次着地次数)，单位为步数min。由步频乘以步幅可求得行人速度。(8)行人动态密度在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量，单位是人m。与行人的流动速率及步速均有一定关系，其数值的大小体现了行人行走时的自由方便程度，与行人在人行道享有的服务水平高低有关 (9)行人空间分配数 又称行人空间面积。是行人动态密度的倒数。即每个行走的人平均占用的面积，单位为m/人 (10)行人流量方向分布系数 主要方向行人流量与双向行人流量的比值，一般用百分数()表示。 据广州调查，在一个较短时间内、行人流量在两个方向上有很大区别影剧院、体育场馆附近人行道上其分布系数值几乎接近100；而一般商业、服务建筑物附近人行道上其分布系数约为50。 (11)行人流星时间分布 人行道上的行人流量在一天21h范围内变化的状态。这种变化与车辆交通量的时间分布相似，但具有相对的稳定性和规律性。 (12)行人过街间隙利用(或称行人可接受间隙) 行人穿因无信号控制交叉口的人行横道时，对路上行驶车流中间隙的利用程度。行人为了安全地过街，必须以即将到来的车辆的距离和速度为依据，预估出车流到达需要多少时间，以此来判断是否过街。即行人根据自己过街所需时间和可能的车头时距。决定是否穿越车流过衔或等待下一次更大车头时距。(13)行人过街等待时间行人道街时为了等侯安全的间隙穿越，往往需要有一个等待时间，对此称为行人过街等待时间；对于同样的道路宽度和车流状况，不同年龄及性别的行人具有不同等待时间。过长的等待时间，往往会使在行人信号灯前的行人感到不耐烦，甚至有些人会闯入车行道。 (14)行人静态密度、 在某一指定瞬间，位于人行道(或人行横道)单位面积上站立等候中的行人数量，单位是m/人 。行人静态密度与行人动态密度不同，它只与停止等候前后行人流量有关，并且直接影响排队等候区域的服务水平高低。 (15)行人人均占面积 静止等候的行人平均每人占用的面积，是行人静态密度的倒数，单位为m2人16)平均行人间距静止等候的行人相互间相距的平均值，单位为m。行人平均间距越大排队等候的行人越自由舒适，服务水平等级越高。(17)人行道服务水平 为了表征和衡量行人在人行道内行走时的自由、方便和舒适程度所制定的定量指标。一般与车辆的服务水平相类似，分成从A到F的6级，等级越高，行人行走越方便。表91是美国曾采用的一种服务水平标准，主要根据行人空间分配系数和单位宽度k行人流动速率进行分级 (18)行人排队等候区域服务水平 为了表征行人在排队守候区域内暂时站立、等待过街或提供服务的情况，国外还提出了行人排队等候区域服务水平的标淮。这种服务水平与每个等侯的行人可利用的平均面积及允许活动的程度有关。在大量站立的拥挤人群中，几乎没有空间供行人移动；但是当行人人均占面积逐渐增加时，就可能允许有受限制的行动。这些标淮可直接应用于人行道和等待区，但对街道转角和人行横道两处，由于具有更复杂的情况，应作专门分析，此类服务水平也分成6级，具体标准见表96二、行人交通调查的目的和意义行人交通调查所获得的数据，对于了解行人交通特性，并据此提供可靠、方便而又安全的设施和管理、服务是十分重要的。因此，行人交通调查的目的即在于通过对行人交通现象的调查，掌握行人交通特性和变化规律，为交通设施的规划、设计和修建，为改善对行人交通的管理提供科学的依据。 1交通设施规划 根据现在的行人交通情况，可以预测未来的行人交通需求，从而为道路网规划、交又口规划、交通枢纽规划、车站、码头规划和步行街的规划等提供科学依据。对于人流密集的中心商业区、体育场馆、旅游热点等处的规划，必须考虑行人的交通问题、满足其集结的要求，并且注意把人流和车流分隔开，使人和车各行其道 2人行道设计 街道横断面设计中，必须提供足够的人行道宽度以满足行人的需求。而人行道宽度的确定，必须依据于行人的交通量和每单位宽度所能通行的行人数，并且还要考虑不同人行道所应提供的行人服务水平。 3人行横道设计 行人穿越街道时为了保障过街行人安全和车流通畅，在交叉口处和某些路段中间，必须设置入行横道。对于如何设置入行横道、其宽度及平面形式，与原人行道的连接、以及路段中间是否需要设置等，都需要了解过街行人的流量、步行速度、所能接受的等侯时间、绕行距离等具体数据，使人行横道发挥应有作用。 4行人信号灯设置 不少交叉口除了车辆的信号灯外，还应设置行人过街信号灯。对于行人信号灯是否设置设置的具体位置，信号灯的配时等必须根据行人的交通、行入的心理特性进行充分论证。为此，除了要调查行人过街流量、步速等动态指标外，还要调查行人实际等侯的时间，与能接受的等待时间、站立等侯区域的大小和其服务水平等。 5人行立交设置 对于人行立交的设置必须依据行人交通特点进行充分的论证，做好经济分析，并且广泛征求各类行人的意见和要求，尽可能减少其不利影响 6行人交通现状分析 对于现有道路、人行道和人行栈道的行人交通情况，可以通过对行人交通的调查，掌图握其主要的特征和规律，从而为综合治理行人交通、改善行人交通条件提供可靠的依据。同时，各地区、各城市的行人交通资料又可作分别比较与参考之用 7前后对比研究 对于人行道、人行横道、行人栏杆、人行立交和其他为行人服务的设施，通过改善、设置前后的行人交通调查，可以对所采取的措施与效果作出定量的评价分析其尚存在的问题，以便进一步的改进。对于行人交通管理的前后对比，同样也可用类似的方法进行。 8交通管理和安全 为了加强对行人的交通管理，保障行人的交通安全，交通管理部门必须全面掌握有关行人交通的资料，以便于采取科学的对策与正确的措施，对于某些问题进行预测，做到防患于末然，对于发展的趋势也应心中有数，从而使交通的综合治理达到预期的目标。在与此有关的行人交通调查中，必要时应增加对行人道守交通法规的调查，行人违章乱穿街道的调查等，以便进一步采取对策，提高服务水平。第二节 行人交通特性调查和分析(1)行人步行调查。这是指对行人在人行道或街道两侧沿街道方向行进时的各项调查。主要包括有：步行速度、行人流率、单位宽度上行人流率、行人流量、步幅、步数、步频、行人动态密度、行人空间分配系数、行人流量方向分布系数、行人流量时间分布、行人人行道服务水平等调查。当然其中有些参数或指标可以利用已有其他有关数据换算，不用每项都进行直接调查 (2)行人过街调查。这是指对行人在穿越街道和车辆交通流时的各项调查。主要包括有：行人过街速度、行人过街间隙利用、行人过街等待时间、行人静态密度、行人人均占用面积、行人平均间距、儿童过衔、使用人行立交情况、使用人行横道情况等调查。 (3)其他行人交通情况调查。这是一些涉及路上行人的情况调查，包括有：行人交通事故、停车或换乘前后步行距离、乘客候车和下车后情况、行人遵守交通管制等调查。 行人或称作步行者，他们往往具有两种属性：动态即处于行进中的行人研究动态的行人宏观和微观行为方面对于个体步行者可用其步行速度和步幅来表征；对于群体步行者则可用行人流动速率和行人动态密度来表征。静态即处于站立等待中的行人。研究静态的行人可用平均行人间距和行人人均占用面积来表征。 1行人步幅和速度调查 行人交通最基本的数据，就是行人的步行速度(v)和步幅(Bco) 在考虑行人交通量、行人密度以及设置有关的行人交通设施时都与行人速度和步幅大小有关。 1)调查工作 (1)调查地点 根据调查的任务和目的选定。一般可选择市中心中等拥挤和密度的商业区道路两侧人行道。为了避免行人行进时受到横向的干扰，一般可选择行人行护栏、宽度无变化、绿化带规则、无公交车站及大型公共建筑如大商场、影剧院等的人行道。冬夏季要注意寒风烈日的影响 (2)调查时间 除为了调查特定时段行人交通外，一般可选择上、下午有代表性的时间段，如上午911点，下午14一l 6点。当然也同样应注意气候季节的影响，必要时可提前或退后。(3)调查方法 一般每一调查组由两人组成，负责一个路段的调查。每组配置计时用电子秒表一块，计步数用计数器一只，以及其它如皮尺、记录板等用具。其中一人观测，分工负责计时和计步数，另一人记录。观测距离一般可取30m，或其他较易于计算的长度，但不宜过短。调查时需将行人按调查目的预先分类一般可将行人分成五类：男性中、青年，男性老年、女性中、青年，女性老年，儿童。 观测员在调查过程中，选择能便于观测的地点对行人随机抽样进行目光跟踪，当观测对象进人观测围同时开动秒表，开始对行人的步行步数计数，直至观测对象越过终点，停止秒表及计数器，将所记时间步数和行人类型告诉记录员。行人走向可在一次调查过程开始时预先确定，中间不得更改。调查记录表格见表94。 另外一种调查方法是由一个调查员单独进行。 调查时调查员根据调查要求，尾随某一行人行走，记录行人通过观测路段的时间和步数。 2)调查结果整理与分析 将各次调查资料汇总整理后，求出行人全部样本总体的以及所分五种类型行人的步幅和步行速度的平均值和分布表，并按数理统计方法计算出行人速度和步幅长度的标准差、方差及其95置信区间的范围。整理格式可参见表95，表内数值系为北京l 983年10月至l2月调查结果。 （1）、步幅长度BL计算： BL =100L/D(cm)式中：L观测距离(m)； D行人通过观测距离L的步行步数(步)。 (2)步行速度Vp计算： Vp=60L/T式中：L同上 T行人通过观测距离所需时间(s)。 (3)平均值 计算：式中：n观测到的行人样本数； xi第i个行人的观测值(D或T)，i1，2，3n。 (4)样本方差S2及标准差S计算：(5)100(1一 )置信区间及误差精度计算：置信区间：式中：2(n1)分布上双侧100a百分位点，可查表得到； 自由度为n一l的相应于显著度 的t分布值(统计量) :误差精度。(6)对结果进行分析时，要注意下列几点街道两侧有无吸引行人的商店或其他单位、部门对行人速度的影响。有无特别吸引行人注意力的商店(如百货、服装、饮食、食品等)、广告、橱窗、灯光、装饰等，这些均将降低行人速度。 行人速度受行人性别、年龄、出行目的等的影响及其程度，集团行人与单独行人的区别等。一般男性中、青年的行人速度最高、老年女性速度最低，儿童的行人速度最不稳定。出行目的明确(上班、，上学、赶公共汽车、急于购买某物、赶路看电影和演出等)的行人速度一殷般较高。单独行人的速度较集团行人速度要高。 步幅的变化范围及其一般规律受性别、年龄等的影响。我国的行人步幅(及行人速度)通常均较国外为小(国外行人步幅约为70cm，步行速度范围变化于45106mmin)。 2行人流量调查 (1)调查地点和时间。基本上与上述行人步幅和速度调查的要求相同。但要注意所观测的人行道横断面前后不应发生行人流量的巨大变化(分流或汇合)，也无可能发生突然的行人流量变化(如公交车站、影剧院、展览馆、商场出人口等处)，以造成调查结果的偏差。 如需要观测某一高峰流量，则可按要求专门选择体育场馆、影剧院等散场时的时段进行调查。 调查方法；一般由23人一组负责一个路段成断面，配备有1块电子秒表、12个手动记数器，以及量距用皮尺、记录板等用具。1人专门负员观测行人流量(当为分两个方向记录时则为2人，单观测1个方向时为1人)，另有1人专门负责报时和记录。时段的划分可由观测调查目的确定：当专门调查行人流率时，应每1min记录1次，并可由此记录算出单位行走宽度上行人流率；当调查行人流量时，时段分划可小至5min记录一次流量，并以15min为单位来表征。调查时应同时丈量所观测人行道路段或断面的宽度，必要时可绘制平面示意图，图上标明影响行人流量或速度的障碍物，如树木、花草等绿化范围、人行道护栏、电杆、车站站牌立拄、废物箱、邮筒、广告(橱窗)立柱等的位置。记录表格见表96。(3)分析及注意事项。 对行人流量(及其他类似指标)的分析可参照对车辆交通且的分析，例如深入分析行人流量的时间分布、方向分布、高峰流量等特性，绘制小时(或5min、t 5min)变化柱状图。 行人流量、人流密度对行人步幅、速度往往也有一定影响。因此在对行人进行流量调查时，如可能可结合进行行人步幅、速度的调查，以研究它们之间的关系。下面列出北京的调查结果见表97，从中可看出存在着在行人流量大、密度大，行人速度较低的反比关系。如其中灯市口银行门前几处人流量接近最低者，步行速度与步幅均为最高；米市大街东侧人流最为调查中最高的，其速度、步幅也是其中最低的。但由于样本数太少，流量变化幅度不大，行人流量偏低对速度影响不明显，因此尚无法找出明显现律。 行人流量的影响因素很多，如人行道宽度、各种障碍情况、宽度变化情况，人流交通中本身如步幅、进度等参数，两个方向的分布情况等，已分析如上，通过对比，可得诸影响因素及影响程度。 3行人过街调查(步幅、速度) (1)调查地点。一般可对在交叉口各入口的人行横道，或必要时在街道路段上的人行横道线以及铁路道口等处的过街行人进行调查。对于利用人行天桥和人行地道过衔的行人也可参照本办法调查。(2)调查时间。一般选择有代表性的时段，与行人步幅和速度调查相似。必要时可调查特定时段的情况。 (3)调查方法。一个小组担任一条人行横道的调查，一般应有23个人组成。配备电子秒表1块、手动计数器1只、皮尺l卷及其他记录板等。其中1人记录，1人观测和计时。如需要分向可以增加1个人进行另一方向的行人的观测；或在同一人行横道设两个组，1个组负责来向，另1组负责去向。 观测方法基本上同于对行人步幅和速度的调查，调查时随机选择各类行人(一股分成四类：男性中、青年，男性老年；女性中、青年和女性老年，见表98)，观测其从一侧路线石进人人行横道，直至到达另一侧路缘石离开入行横道所需要的时间。同时要记录其走向，信号灯相位（红灯或绿灯)，过街时的情况(总时间，其中的实际行走时间和受阻时间)，以及受阻时的状态(受哪一侧机动车或非机动车阻碍，受阻时间等)。同时要丈量人行横道的长度和宽度。最好与过街行人流量调查同时进行(另详见有关部分)。(4)调查结果整理与分析。基本与前述内容相似。但要注意交叉口的特点和交通情况，特别是右转交通(机动车、非机动车)对行人交通的影响。还要考虑人行横道的位置、与两侧人行道的联接、人行横道的宽度和长度、街道中心有无安全岛等等的影响。 4过街行人流量调查 此法同样可应用于行人通过人行天桥和地道的流量调查。行人过街调查和过街行人流量调查的结果，除可用于分析有关人行横道的交通特性外，尚可用于对建造人行天桥、人行地道的分析论证或修建这类人行立交前后对比之用。 (1)调查地点。与行人过街调查的要求基本相同。 (2)调查时间。可参照对行人过街调查的规定或根据调查要求选定。 (3)调查方法。一般为23人一组，负责一条人行横道或一座人行天桥(地道)中一条出入通道(上下台阶)的调查。每一组配备1块电子秒表、2个手动记数器、皮尺和记录板等用具。方法大体与人行道行人流量调查方法相同。记录表格见表99。(4)资料整理与分析。可参照对人行道行人流量的分析方法，也可参考对车辆交通量的有关分析。 5路段机动车车速调查(1)目的。为了掌握路段上车辆的交通特性，计算行人的可穿越空档间隙，必须了解机动车的交通且和车速。路段机动车车速调查即着眼于人行横道两侧的机动车车速的调查(2)调查方法。其调查地点和时间的确定同于行人过街调查，车速调查的方法则可参照有关车速调查章节内容进行。 记录格式可参见表910。车速调查资料整理和分析可参考第三章有关内容介绍。 6过街行人流量的计算 行人过街时，必须利用车辆之间的空档进行穿越，因此过街人流和车流之间的关系，实质上是车流给行人提供的穿越机会，与车流通过人行核道时的到达分布特性有关，如车头时距(或间隔或空档)的长短和次数。当道路上交通量不特别高时，车辆的到达分布服从“泊松分布”，有人据此提出了行人过街的最小安全穿越空档的计算方法。这种计算可应用于(1)计算最小安全穿越空档； (2)进一步计算过街行人流量； (3)根据计算值和实测值的对比，确定对行人过街道的通行能力，为人行楼道或人行立交的设置和行人信号灯等的建设提供依据。 1定义和说明 最小安全穿越空档(r，)是指车辆到达人行横道的时间间隔r大于或等于某一确定的时间间隔y*时，行人可安全穿越街道，即人与车不致碰撞，行人又不干扰行车。实际上这里的所谓“时间间隔”就是车头时距。另外，这种计算方法是指在无信号控制的路口、环形交叉口人口和路段上的情况，车辆不受信号灯控制而可自由通行；信号灯控制的或有人管理指挥交通的路口的情况与此不同。 车道宽度S可按实际丈量的宽度计算。也可按下式(98)计算：S车宽2倍车侧安全距离 26+20.5=3.9(m)一般单车道可取，双向双车道可取。 2单车道单向车流最小安全穿越空档Tmin(单)从图91中可看出：当B的宽度相对较小时，BVe可忽略，则得下式 式中：L车辆行驶时的动力净空，m，Ve车辆行驶车速，mS，Vp行人过街速度；ms t司机制动反应肘间及制动生效时间（一般小车取，大车取） K系数，可用下式计算： l0制动后两车安全距离，可取L=3m； la车长(小车5m，通道式公共汽车17m)，m； B人行横道宽度，m3 双车道双向车流最小安全可越空档从图92中可看出当B的宽度相对较小时，BVe可忽略，则可得下式式中各系数与式(99)的说明相同。 4另外有人提出了略有不同的最小安全穿越空档计算方法。其中将保证行人过街安全的最小车头时距取为2s，并将各种不同车道的 值分别计算，其具体计算公式如下： 对于单车道单向车流的Tmin1对于双车道双向车流连续穿越过街，其另一侧对向车道的Tmin2对于三车道双向车流连续穿越过街，其另一侧对向第三车道的Tmin3 对于四车道双向各两股车流连续穿越过街，其另一侧对向第四车道的Tmin4