第五节第五节 交通延误调查交通延误调查 行车时间与延误的含义行车时间与延误的含义行车时间指汽车沿一定路线在实际交通条行车时间指汽车沿一定路线在实际交通条件下从一处到达另一处行车所需的总时间件下从一处到达另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。（包括停车和延误）。延误指车辆在行驶中，由于受到驾驶员无延误指车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。控制设施等的阻碍所损失的时间。1由于形成的原因和着眼点不同，可有以下几种延由于形成的原因和着眼点不同，可有以下几种延误误: 基本延误基本延误(固定延误固定延误)：由交通控制装置所引起的延：由交通控制装置所引起的延误，与交通量多少及其他车辆无关的延误；误，与交通量多少及其他车辆无关的延误；运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而产生运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。一般它含纵向、横向与外部干扰；的延误。一般它含纵向、横向与外部干扰；停车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于停车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起该车本身的加速、减速或停车而引起 时间延，即时间延，即与外部干扰元关的延误；与外部干扰元关的延误；停车延误停车延误:由于某些原因使车辆实际停止不动而引由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。起的时间延误。2延误产生的原因：延误产生的原因：基本延误主要产生在车辆通过交叉口时，这种延基本延误主要产生在车辆通过交叉口时，这种延误与交通流动特性无关，是由信号、停车标志、误与交通流动特性无关，是由信号、停车标志、让路标志及平交道口等原因造成的。让路标志及平交道口等原因造成的。运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的：运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的：车辆干扰，如车辆停止、启动、转弯、故障以及车辆干扰，如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等的干扰；行人过街等的干扰；交通内部干扰，如交通量增大产生拥挤、道路通交通内部干扰，如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通等的影响。行能力不足、合流及交织交通等的影响。3一、路段行车延误调查一、路段行车延误调查区间行车时间和延误的调查方法：区间行车时间和延误的调查方法： 区间行车时间调查与区间车速调查时的行区间行车时间调查与区间车速调查时的行车时间调查完全一样。而延误调查实际上车时间调查完全一样。而延误调查实际上也是对不同条件下的行车时间调查。也是对不同条件下的行车时间调查。 因此，该项调查可采用区间速度调查时所因此，该项调查可采用区间速度调查时所采用的方法。采用的方法。 如试验车法、车辆牌号对照法、驶入驶出如试验车法、车辆牌号对照法、驶入驶出量法等。量法等。4二、交叉口延误的调查方法 行车时间调查：行车时间调查： 与区间行车时间调查方法相同。通过行车与区间行车时间调查方法相同。通过行车时间的调查即可求得延误。由于交叉口处时间的调查即可求得延误。由于交叉口处的调查涉及范围一般较小，所以调查车辆的调查涉及范围一般较小，所以调查车辆通过交叉口的行车时间时，也可在通视条通过交叉口的行车时间时，也可在通视条件良好处，由件良好处，由1人用秒表直接测定车辆通过人用秒表直接测定车辆通过的行驶时间。的行驶时间。5交通延误调查 停车延误调查：停车延误调查：由调查人员用秒表和计数器测定车辆通过交由调查人员用秒表和计数器测定车辆通过交叉口时的停车数量及累积停车时间。叉口时的停车数量及累积停车时间。定时段测定。选择测时时段（如定时段测定。选择测时时段（如15s）由调）由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，然后计算求得延误。然后计算求得延误。6交通延误调查资料的应用资料的应用通过行车时间及延误的调查，可评价道路拥挤程通过行车时间及延误的调查，可评价道路拥挤程度，并可通过实测延误的大小、位置及原因确定度，并可通过实测延误的大小、位置及原因确定缓解拥挤的对策；缓解拥挤的对策；由行车时间调查资料可确定车辆通过区间的通畅由行车时间调查资料可确定车辆通过区间的通畅程度；程度；通过事前、事后调查，可评价交通措施效果；通过事前、事后调查，可评价交通措施效果；为路网交通分配提供行车时间依据；为路网交通分配提供行车时间依据；用于计算营运成本及经济效益；用于计算营运成本及经济效益；通过周期性调查，掌握道路上车辆行车时间及延通过周期性调查，掌握道路上车辆行车时间及延误的变化趋势；误的变化趋势；交叉口延误调查，可为交通控制提供设计依据。交叉口延误调查，可为交通控制提供设计依据。7