城市交通城市交通概述城市交通概述一、城市交通分类及其特点一、城市交通分类及其特点交通交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础设施和出行工具构成的综合体系。交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用最大化的状态。拥拥 挤挤 定定 价价一、城市交通的公共经济属性一、城市交通的公共经济属性1.效用一定程度不可分割性2. 部分交通设施使用的非排他性3. 消费的一定非竞争性4. 部分交通设施消费的强制性拥拥 挤挤 定定 价价二、拥挤的经济学分析二、拥挤的经济学分析1.汽车的外部性汽车的外部性 拥挤 空气污染 交通事故拥拥 挤挤 定定 价价机动车数量（辆） 1200 1400 1500 1600需求或边际收益需求或边际收益个人出行成本个人出行成本=平均出行成本平均出行成本社会出行成本社会出行成本=边际出行成本边际出行成本7.877.216.716.105.214.334.00出行车本（元）hiuseti2. 城市交通需求城市交通需求拥拥 挤挤 定定 价价超出交通容量（超出交通容量（Vo）出行的时间：）出行的时间：Vo前的法定速度行程+1Vo后的总车辆（行车量-设计容量车辆）+15Vo后的总车辆2（行车量-设计容量车辆）2拥拥 挤挤 定定 价价交通流量交通流量行车时间行车时间（分钟）（分钟）每位行车每位行车者增加行者增加行驶时间驶时间（分钟）（分钟）总行车时总行车时间的增加间的增加（分钟）（分钟）外部成本外部成本（元）（元）私人行车私人行车成本（元）成本（元）社会行车社会行车成本（元）成本（元）400辆以内辆以内120003.23.260012.80.0074.20.423.283.780014.80.01310.41.043.484.521000180.019191.93.85.7城市交通私人成本和社会成本比较城市交通私人成本和社会成本比较拥拥 挤挤 定定 价价三、拥挤定价的理论原理及目的三、拥挤定价的理论原理及目的 从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤致使费用上升到高于效益时，就不会有人再继续使用，这可以称为“拥挤对需求的控制效应”。然而实际上由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”，因此人们会继续驾车使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。 拥挤定价就是把这种使用道路时的使用道路时的“费用费用”增长转变为实实在在的收费增长转变为实实在在的收费，使道路使用者在面临一定的拥挤收费时，不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度。拥拥 挤挤 定定 价价四、拥挤定价的具体实现方式四、拥挤定价的具体实现方式拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度。因为拥挤定价的主要目的是减少或消灭拥挤，因此，它的收费不同于养路费或执照费的普遍征收，而是只在拥挤地段或旅行高峰当时当地收取。西方发达国家对于拥挤定价的实际操作，一般均是从比较简单的近似拥挤定价的系统开始实施的。在城市市区的交通范围内，最简单的拥挤定价方式是在高峰时期内，提高在高峰时期内，提高现有收费道路、桥梁等的收费价格现有收费道路、桥梁等的收费价格。另一种更常见的拥挤定价实施办法，就是针对城市交通流量集中的特定区域实施收费针对城市交通流量集中的特定区域实施收费，比如对CBD（中心商务区）地区或其他主要的城市活动集中区域。具体收费采用外围定界收费、出售入界通行证等办法。 拥拥 挤挤 定定 价价五、拥挤定价应用效果五、拥挤定价应用效果出行者的反应：合伙使用汽车；转向公共交通工具；改为非高峰时期出行；选择可替代出行路线；将多个行程合并为一个行程等。从一些国家实施拥挤定价系统的结果来看，拥挤定价是在城市交通机动化和私人化日益发展的情况下，缓解城市中心区道路交通拥挤的一项有效措施，通过拥挤收费还促进了城市其他区域的道路利用率，使交通流量的空间分布趋于均衡化，从而提高整个城市路网的总体经济效益。 拥拥 挤挤 定定 价价六、拥挤定价替代模式六、拥挤定价替代模式 汽油税汽油税公共交通补贴公共交通补贴取消停车补贴取消停车补贴交通流量降低四个途径：1.出行方式替代2.出行时间3.出行路线4.区位选择城市交通模式城市交通模式一、选择出行模式一、选择出行模式1.基本出行需要：交通权利不能依靠普及私家车或依赖出租车来实现，只能依靠公共交通2. 选择较低出行成本3. 环境友好、安全4. 节省空间资源5. 降低能源消耗城市交通模式城市交通模式货币成本货币成本时间成本时间成本外部成本外部成本等待等待时间时间运行运行时间时间分流分流时间时间私人汽车折旧费、汽油费、道路使用费、保险费、执照费等无较低无很高公共交通低高较高高很低城市交通模式城市交通模式二、设计交通系统二、设计交通系统1.小汽车系统成本：出行者时间成本+出行者运行成本+运行所需要公共成本2. 公共汽车系统成本：资本成本+运行成本+污染成本+乘客时间成本3. 轨道交通成本：资本成本+运行成本+污染成本+乘客时间成本固定轨道系统固定轨道系统小汽车为主交通系统小汽车为主交通系统公交系统公交系统22每小时通行人数（千人）每小时通行人数（千人）交通系统平均成本交通系统平均成本每每个个出出行行者者的的出出行行成成本本城市交通模式城市交通模式三、我国城市交通模式选择三、我国城市交通模式选择1.城市的发展历程独特性2.我国人口众多、人均土地面积、石油储量很低3.我国城市化起步较晚，但发展迅速选择选择“公交为主体，小汽车辅助公交为主体，小汽车辅助”向向“公交为主体，小汽车公交为主体，小汽车为主导为主导”的城市交通模式。的城市交通模式。城市交通模式城市交通模式三、公交优先战略三、公交优先战略思想基础思想基础1. 以人为本以人为本：运量大、运行线路规律，在人口集中城市内部，实现以人为主地快速移动2. 集团经济优势：集团经济优势：公共交通系统满足市民经常性、集团性必须性的刚性出行需求城市交通模式城市交通模式三、公交优先战略三、公交优先战略充分发挥公交的规模经济效益、正外部效应、环境友好资源节约等特点，为人民提供方便快捷、经济舒适的交通方式。城市交通模式城市交通模式三、公交优先战略三、公交优先战略基本原则基本原则1.优化选择：优化选择：针对城市实际情况（人口规模、空间环境、财政能力、交通需求等）选择主导地位交通方式。2. 管理原则：管理原则：科学的规划组织、各个环节的有效管理、不同交通环节之间的良好衔接和协调。城市交通模式城市交通模式四、公共交通补贴四、公共交通补贴1. 发挥规模经济效应2. 提高竞争优势3. 体现公共经济转移支付原则D（边际社会收益曲线）（边际社会收益曲线）LACLMCR每小时通行人数（千人）每小时通行人数（千人）公共交通自然垄断性质公共交通自然垄断性质每每个个出出行行者者的的出出行行成成本本R*P*P税后需求曲线税后需求曲线补贴前补贴前补贴后补贴后R每小时通行人数（千人）每小时通行人数（千人）补贴与征税对公共交通影响补贴与征税对公共交通影响每每个个出出行行者者的的出出行行成成本本R*P*P税后需求曲线税后需求曲线P=MC=ACR1城市交通政策城市交通政策一、交通需求政策一、交通需求政策判断标准判断标准1.经济可行性2.财政可承受性3.社会可接受性4.环境可持续性城市交通政策城市交通政策一、交通需求政策一、交通需求政策政策方式政策方式1. 机动车使用限制基本价格、地区价格、非价格通行控制2. 机动车拥有限制机动车拥有税费、限定车辆等级和标准、车辆定额配给城市交通政策城市交通政策二、交通供给政策二、交通供给政策政策方式政策方式1.签订公汽服务合同2.取消控制并采用辅助运输系统3.出租车政策