第五章第五章 道路通行能力分析道路通行能力分析第三节第三节 平面交叉口的通行能力平面交叉口的通行能力一、概述一、概述( (一一) )定义定义两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。是平面交叉口的通行能力。平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口的的车辆运行和交通管理方式车辆运行和交通管理方式。一、概述一、概述( (二二) )分类分类 一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。 目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应用最为广泛。用最为广泛。 ( (三三) )不同车种间的车辆换算系数不同车种间的车辆换算系数 在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之为车辆换算系数。为车辆换算系数。 交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中车辆的车辆的临界车头时间间隔临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信之比换算，而交叉口则不同。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型之比，即不同类型交叉口应采用不同的换算系数。交叉口应采用不同的换算系数。一、概述一、概述二、无二、无信号管制信号管制的交叉口通行能力的交叉口通行能力 不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优先控制交叉口、环形交叉口。先控制交叉口、环形交叉口。全无控制交叉口全无控制交叉口优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口停车让行交叉口停车让行交叉口 四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先非优先( (即主干道与次干道即主干道与次干道) )，所有车辆至交叉口均需停车而后，所有车辆至交叉口均需停车而后通过。通过。 两路停车通常用于主干道两路停车通常用于主干道( (优先方向优先方向) )与次干道相交与次干道相交( (非优非优先方向先方向) )，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。减速让行交叉口减速让行交叉口环形交叉口环形交叉口二、无信号管制的交叉口通行能力二、无信号管制的交叉口通行能力十字形交叉口通行能力计算方法十字形交叉口通行能力计算方法 根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙插间隙( (车头时间间隔车头时间间隔) )，即非优先方向交通可以横穿或插，即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。t-t-临界间隙时间临界间隙时间(s)(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用，对于设停车标志指示的交叉口采用6 68s8s，对于设让车标志的交叉口采用，对于设让车标志的交叉口采用5 57s7s，这一时间数值，这一时间数值系次干道横穿主干道所需的安全时间，实际设计时，可以系次干道横穿主干道所需的安全时间，实际设计时，可以实测若干数据，然后取平均值；实测若干数据，然后取平均值；tt次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s5s，对让路标志可采用，对让路标志可采用3s3s。根据上式算得的次干道的通行能力列表根据上式算得的次干道的通行能力列表537537。三、环形交叉口的通行能力三、环形交叉口的通行能力 ( (一一) )概述概述 环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合其运行过程一般为先在不同方向汇合( (合流合流) )，接着于同一车道，接着于同一车道先后通过先后通过( (交织交织) )，最后分向驶出，最后分向驶出( (分流分流) )。 这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。自行调节的渠化交通形式。 优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。 缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多及有直向行驶的电车时不宜采用。及有直向行驶的电车时不宜采用。三、环形交叉口的通行能力三、环形交叉口的通行能力 ( (二二) )分类分类 环交接其中心岛直径环交接其中心岛直径的大小分为以下三类：的大小分为以下三类：1 1常规环形交叉口常规环形交叉口 其中心岛为圆形或椭其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在圆形，直径一般在25m25m以上，以上，交织段长度和交织角大小交织段长度和交织角大小有一定要求，有一定要求，入口引道一入口引道一般不扩大成喇叭形，现在般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环交均我国各城市的主要环交均属此类属此类。 三、环形交叉口的通行能力三、环形交叉口的通行能力( (二二) )分类分类2 2小型环型交叉口小型环型交叉口 其中心岛的直径小于其中心岛的直径小于25m25m，引道入口处适当加宽，引道入口处适当加宽建成喇叭形，使车辆便于建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，此类环交为进入交叉口，此类环交为英国所常用，其优点可以英国所常用，其优点可以提高环交的通行能力，少提高环交的通行能力，少占用地。我国有些旧城市占用地。我国有些旧城市也有这类小型环交，如福也有这类小型环交，如福州的南门兜小环。州的南门兜小环。 小型环交的特点有：小型环交的特点有：(1)(1)在停车线上增加车道数；在停车线上增加车道数；(2)d(2)d约为约为D/3D/3，并小于，并小于8m8m；(3)x(3)x不小于不小于25m(25m(为停车线至为停车线至右侧冲突点距离右侧冲突点距离) )；(4)(4)环道宽环道宽a a小于前一个入口小于前一个入口宽宽b b；(5)(5)入口渐变段为入口渐变段为1:61:6，出口，出口则为则为1:121:12；(6)(6)设偏向导车岛，不使进入设偏向导车岛，不使进入车辆直穿。车辆直穿。入口出口3 3微型环交微型环交多为二路或四路相交，其中多为二路或四路相交，其中心岛直径一般小于心岛直径一般小于4m4m，不一，不一定做成圆形，也不一定非高定做成圆形，也不一定非高于路面不可，可以用白漆涂于路面不可，可以用白漆涂成圆圈，或做成不同颜色，成圆圈，或做成不同颜色，主要起主要起引导与分隔引导与分隔作用，此作用，此外，还有双环形交叉、引道外，还有双环形交叉、引道错位环交、让路原则设计的错位环交、让路原则设计的环交、多岛式环交和双向行环交、多岛式环交和双向行车环交等。车环交等。我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局，务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局，作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自19661966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道，能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道，常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可以增大以增大2020左右。左右。( (三三) )常规环交的通行能力常规环交的通行能力常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较著名的和使用较广泛的公式有：著名的和使用较广泛的公式有：1沃尔卓普公式沃尔卓普公式此公式适用于下列条件：此公式适用于下列条件：(1)引道上没有因故暂停的车辆；引道上没有因故暂停的车辆；(2)环交位于平坦地区，纵坡环交位于平坦地区，纵坡4；(3)各参数应在下列范围内：各参数应在下列范围内：W6.118m，e/W=0.41，。，。一般驶入角宜大于一般驶入角宜大于30。，驶出角一，驶出角一般应小于般应小于60。，两交织路段内角，两交织路段内角A不应大于不应大于95。 。如交叉口四周进出口处过街行人众多，影响车流进出，应如交叉口四周进出口处过街行人众多，影响车流进出，应对通过能力适当折减。对通过能力适当折减。在混合交通情况下。应将各类车辆换算成小汽车，对环交在混合交通情况下。应将各类车辆换算成小汽车，对环交的换算系数可采用小汽车为的换算系数可采用小汽车为1 1，中型车为，大型车为，特，中型车为，大型车为，特大型大型( (拖挂车拖挂车) )为进行换算。为进行换算。根据使用经验和实际观察资料的检验，一般根据使用经验和实际观察资料的检验，一般设计设计通行能力通行能力采用上述公式计算最大值的采用上述公式计算最大值的8080，故可将上式修改为故可将上式修改为2 2英国环境部暂行公式英国环境部暂行公式由于实行由于实行“左侧先行左侧先行”法规，沃尔卓普公式不能适应，英法规，沃尔卓普公式不能适应，英国为适应新的法规，又重新制定此暂行公式，它适用于采国为适应新的法规，又重新制定此暂行公式，它适用于采取优先通行的常规环交，其具体形式如下：取优先通行的常规环交，其具体形式如下：式中：式中：QQ交织段通行能力，其中载货车占全部车辆数交织段通行能力，其中载货车占全部车辆数的的1515，如重车超过，如重车超过1515时要进行修正，用于设计目的应时要进行修正，用于设计目的应采用采用Q Q值的值的8585。其它各参数意义与数值同前。其它各参数意义与数值同前。例：某常规环交为四路交汇，其几何例：某常规环交为四路交汇，其几何图形与车流量、流向示于图，主要参图形与车流量、流向示于图，主要参数数W=15m，l =40m，e =10m，求其交，求其交织段的通行能力，并验算现有车流量织段的通行能力，并验算现有车流量是否已超过其通行能力。是否已超过其通行能力。解解：由：由2 2节中公式，有节中公式，有 设计通行能力采用最大值的设计通行能力采用最大值的8585，故故可绘出流向流量网状图如图所示，可绘出流向流量网状图如图所示，然后计算各交织段车流量，列于表。然后计算各交织段车流量，列于表。由上表可知各由上表可知各交织路段的车交织路段的车流量均小于设流量均小于设计通行能力计通行能力2472pcu/h2472pcu/h，其中东南交织其中东南交织段的车流量较段的车流量较接近，但未超接近，但未超过。过。用沃尔卓普公式计算，设用沃尔卓普公式计算，设P P 设计通行能力按规定应采用最大值的设计通行能力按规定应采用最大值的8080，故故各交织路段车流量均末超过此值，故可以通过。各交织路段车流量均末超过此值，故可以通过。通过大量的实测资料和理论分析，在科学管理的条件下，通过大量的实测资料和理论分析，在科学管理的条件下，建议常规环交的通行能力，采用下表所列数值。建议常规环交的通行能力，采用下表所列数值。( (四四) )小型环交通行能力的计算小型环交通行能力的计算所谓小型环交系指中心岛直径小于所谓小型环交系指中心岛直径小于25m25m，环道较宽，而出入，环道较宽，而出入口均口均形成喇叭形形成喇叭形，车流运行已不存在交织方式，各入口车，车流运行已不存在交织方式，各入口车流可按同一方向相互流可按同一方向相互插穿插穿运行，各类车辆运行时可较好地运行，各类车辆运行时可较好地相互调剂，整个环交的流量变化要比个别路口的车流量变相互调剂，整个环交的流量变化要比个别路口的车流量变化为小。在所有引道人口均呈饱和状态情况下进行多次试化为小。在所有引道人口均呈饱和状态情况下进行多次试验，得出了整个环交通行能力的简化公式。验，得出了整个环交通行能力的简化公式。1 1英国运输与道路研究所公式英国运输与道路研究所公式式中：式中：QQ进入环交的实用的总通行能力进入环交的实用的总通行能力( (小汽车辆小汽车辆h)h)； 所有引道基本宽度的总和所有引道基本宽度的总和(m)(m)； A A引道拓宽所增加的面积引道拓宽所增加的面积(m(m2 2) ) ； K1 K1系数，系数，3 3路交叉为路交叉为80(70)(80(70)(小汽车辆小汽车辆hmhm，下，下同同) )；4 4路交叉为路交叉为60(50)60(50)；5 5路交叉为路交叉为55(45)55(45)。n设计通行能力设计通行能力QpQp应采用上述公式计算值的应采用上述公式计算值的8080。 2 2纽卡塞纽卡塞(New Castle)(New Castle)公式公式纽卡塞根据英国运输研究所的公式作进一步简化，将纽卡塞根据英国运输研究所的公式作进一步简化，将A A、W W两参数均归纳为两参数均归纳为内接圆直径内接圆直径D D，然后根据道路条数取用，然后根据道路条数取用K2K2来进行调整，即：来进行调整，即：式中：式中：QQ实用总通行能力实用总通行能力( (小汽车辆小汽车辆h)h)； DD内接圆直径内接圆直径(m)(m)，如交叉口为椭圆中心岛，则，如交叉口为椭圆中心岛，则取长轴与短轴的平均值；取长轴与短轴的平均值； K2K2系数：三路交叉口取系数：三路交叉口取150(150(小汽车辆小汽车辆h)h)，四，四路交叉口取路交叉口取140(140(小汽车辆小汽车辆h)h)。 实际设计时，车流量应保持在此公式计算值交通量的实际设计时，车流量应保持在此公式计算值交通量的8585以下。此式由于仅归结为以下。此式由于仅归结为K K、D D两参数、忽略了交通情两参数、忽略了交通情况，使用时不易掌握。况，使用时不易掌握。四、信号交叉口机动车的通行能力四、信号交叉口机动车的通行能力(一一)概述概述(二二)信号交叉口的运行特征信号交叉口的运行特征车辆转换方向，交织或交叉车辆转换方向，交织或交叉红灯周期性地定时出现红灯周期性地定时出现车辆减速、制动、停车或启动、加速、转向车辆减速、制动、停车或启动、加速、转向导致停车等候和时间损失导致停车等候和时间损失据北京和南京以前的实际观察，直行车过交叉口的时间损据北京和南京以前的实际观察，直行车过交叉口的时间损失，平均约为失，平均约为2040s/辆，其中辆，其中50车辆无损失，车辆无损失，30车辆车辆损失损失50s；左转车；左转车3050s /辆，平均为辆，平均为38s，其中，其中30的车辆的车辆损失时间超过损失时间超过50s以上；右转车辆时间损失为以上；右转车辆时间损失为1020s，平，平均为均为15s。时间损失随各交叉口的交通量饱和度而变，交。时间损失随各交叉口的交通量饱和度而变，交通量大损失多，反之损失就少。通量大损失多，反之损失就少。非机动车的干扰非机动车的干扰( (三三) )信号灯交叉口通行能力计算模式信号灯交叉口通行能力计算模式交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又为而每个进口处通行能力又为各车道通行能力各车道通行能力之和。国内常之和。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车停车线断面法线断面法。1 1一条专用直行车道的通行能力一条专用直行车道的通行能力对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将通对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将通道车归为大型车道车归为大型车( (因为一般所占比例不大，如通道车所占比因为一般所占比例不大，如通道车所占比例很大，则可单独计算例很大，则可单独计算) )，由于不同混合比的情况，可按表，由于不同混合比的情况，可按表5 54141确定。确定。2 2一条右转专用车道的通行能力一条右转专用车道的通行能力原则上可按直行方法计算，将直行的通过时间换成右转的原则上可按直行方法计算，将直行的通过时间换成右转的通过时间，一般采用下式：通过时间，一般采用下式：式中式中 t t右右为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间，根据观测大、小车各占一半时平均值约为，单纯为小间，根据观测大、小车各占一半时平均值约为，单纯为小车时其平均值为车时其平均值为3 3，在没有过街行人和自行车阻滞情况，在没有过街行人和自行车阻滞情况下一条右转车道的通行能力达下一条右转车道的通行能力达1000120010001200辆辆h h，实际上由，实际上由于过街行人、自行车的影响变化很大，一般视具体情况进于过街行人、自行车的影响变化很大，一般视具体情况进行分析。多采用减去行人、自行车占用时间，余下为可供行分析。多采用减去行人、自行车占用时间，余下为可供右转车通行时间。右转车通行时间。3 3一条左转专用车道的通行能力一条左转专用车道的通行能力式中：式中：nn在一个周期内允许左转弯的车辆数；在一个周期内允许左转弯的车辆数；t t黄绿黄绿一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间(s)(s)；v v左左左转车辆的行驶速度左转车辆的行驶速度(m/s)(m/s)；aa左转车的平均加速度左转车的平均加速度(m(ms)s)；t t左左左转车通过停车线的车头时距左转车通过停车线的车头时距(s)(s)。4 4不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力 根据我国交通规则，绿灯时允许车辆直行或右转，在根据我国交通规则，绿灯时允许车辆直行或右转，在不妨碍直行车行驶的条件下准许车辆左转。黄灯亮时就不不妨碍直行车行驶的条件下准许车辆左转。黄灯亮时就不准许车辆左转、调头或右转，但已越过停车线的车辆可以准许车辆左转、调头或右转，但已越过停车线的车辆可以继续前进，因此，实现左转有以下三种可能：继续前进，因此，实现左转有以下三种可能： (1)(1)利用初绿时间通过利用初绿时间通过 左转车超前驶过与对向直行车冲突的地点，其条件为左左转车超前驶过与对向直行车冲突的地点，其条件为左转车至冲突点处应较对向直行车到冲突点处为近，使左转转车至冲突点处应较对向直行车到冲突点处为近，使左转车有可能超前通过该点而不致碰撞，如每周期内利用此时车有可能超前通过该点而不致碰撞，如每周期内利用此时间通过间通过n n1 1辆车，则每小时可通过左转车为辆车，则每小时可通过左转车为3600n3600n1 1T T辆。辆。(2)(2)利用对向直行车的可插车间间隙通过利用对向直行车的可插车间间隙通过在对向直行车交通量不大的情况下，左转车利用其可插车在对向直行车交通量不大的情况下，左转车利用其可插车间隙通过，其允许通过的车辆数视对向直行车可能提供的间隙通过，其允许通过的车辆数视对向直行车可能提供的可插车间隙数。如每周期可通过可插车间隙数。如每周期可通过n n2 2辆、辆、n n2 2按下列方法确定，按下列方法确定，根据实测左转车穿越直行车所需的可插车间隙为根据实测左转车穿越直行车所需的可插车间隙为8s8s左右。左右。直行车头时距约为直行车头时距约为3.54s，故可插车的间隙约为直行车车，故可插车的间隙约为直行车车头时距的头时距的2 2倍，则每个周期可能通过的左转车辆倍，则每个周期可能通过的左转车辆n n2 2最多等最多等于一条直行车道一个周期的直行通行能力于一条直行车道一个周期的直行通行能力N N直直减去每个周期减去每个周期实际到达的直行车实际到达的直行车N N实实并除以并除以2 2，即，即(3)(3)利用黄灯时间通过利用黄灯时间通过左转车辆至冲突点前排队等候，待黄灯出现，左转车迅速左转车辆至冲突点前排队等候，待黄灯出现，左转车迅速启动，则每周期可能通过的左转车由下式决定：启动，则每周期可能通过的左转车由下式决定：t t损损由于加速而损失的黄灯损失时间；由于加速而损失的黄灯损失时间；则总共可通过的左转车流量为则总共可通过的左转车流量为5 5直、左混合行驶时一条车道的通行能力（直、左混合行驶时一条车道的通行能力（N N直左直左）对于同一条车道上有直、左混行时，因去向各异相互干扰，对于同一条车道上有直、左混行时，因去向各异相互干扰，甚至引起停车，因此应乘以适当的折减系数甚至引起停车，因此应乘以适当的折减系数K K，由于左转，由于左转车通过时间往往大于直行车通过时间，一般约为直行车通车通过时间往往大于直行车通过时间，一般约为直行车通过时间的过时间的倍倍，故应将左转车的所占比例乘以倍，设，故应将左转车的所占比例乘以倍，设n n左左为左为左转车辆所占百分率，则转车辆所占百分率，则系数系数K K可用，一般可通过实测确定。可用，一般可通过实测确定。6.6.直右混行一条车道的通行能力直右混行一条车道的通行能力原理同上，但右转车通过时间一般约为直行车通过时间的原理同上，但右转车通过时间一般约为直行车通过时间的倍，故应将右转车的所占比例乘以倍，设倍，故应将右转车的所占比例乘以倍，设n n右右为右转车辆所为右转车辆所占百分率，则占百分率，则整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右转各项通行能力之和。转各项通行能力之和。( (四四) )交叉口的服务水平交叉口的服务水平对于平面交叉口，确定服务水平的原理与路段相同，但作对于平面交叉口，确定服务水平的原理与路段相同，但作为具体表达的指标则与路段不同。因平交各路口的通行能为具体表达的指标则与路段不同。因平交各路口的通行能力不能作为交叉口的整体通行能力，只能用各路口的力不能作为交叉口的整体通行能力，只能用各路口的V VC C表示各口引道的服务水平。此外，平面交叉口的交通服务表示各口引道的服务水平。此外，平面交叉口的交通服务水平要受到交通控制，通过交叉口所需时间、延误时间、水平要受到交通控制，通过交叉口所需时间、延误时间、停车时间、停车次数和频率等影响。停车时间、停车次数和频率等影响。信号交叉口的服务水平还研究得不够，建议采用表指标。信号交叉口的服务水平还研究得不够，建议采用表指标。